| |
ЗА ЧТО ПОГИБ ЭКИПАЖ ПОЛЬСКОГО ТУ-154М
(16.06.2010г.)
В апреле-мае 2010 года на новостных страницах сайта была достаточно подробно прокомментирована неблаговидная ситуация, создавшаяся с расследованием катастрофы Ту-154 польского Президента Л.Качиньского, которое фактически превратилось в сокрытие истинных причин катастрофы и в недостойно-шкурные попытки незаслуженно возложить ответственность за катастрофу на экипаж Аркадиуша Протасюка.
Для тех, кто не читал предыдущие комментарии, повторимся: Основной причиной катастрофы редактор сайта считает состояние аэродромного оборудования и группы руководства полетами военного (совместного базирования) аэродрома Смоленск-Северный, которое, в свою очередь, является прямым "достижением", проводимой в России военной реформы и приведением ее Вооруженных Сил в состояние "нового облика".
Аркадиуш Протасюк ценой собственной жизни, жизней своего экипажа и жизней еще 88 польских граждан разбил основной постулат проводимой реформы: "Для проведения военной реформы в России не надо ничего просчитывать, обосновывать и оценивать... Надо только действовать, потому что хуже уже не может быть..."
Оказалось может... МОЖЕТ БЫТЬ ХУЖЕ!!! Хуже может быть всегда... Даже еще сейчас может быть хуже... И эту "безпазловую" реформу необходимо прекратить, и заняться простым наведением порядка, приведением войск хоть в какую-нибудь реальную боевую готовность...
И ведь это чистая случайность, что пролилась польская кровь, а не российская..., хотя, при сохранении нынешних темпов реформы, и российская не за горами...
Сегодня огромные силы десятков госчиновников и ряда организаций, официально учавствующих в расследовании причин катастрофы, направлены на попытки сокрытия истинной причины - состояние Российской армии в результате проводимой реформы...
И за эту "услугу" придется серьезно "заплатить" различными ресурсами и уступками, еще более ухудшающими положение Российкой армии и военнослужащих...
Однако, договориться с российскими структурами - дело привычное, но краеугольный камень здесь - польская сторона, и ее согласие предать и продать свой экипаж... И с польской стороной придется рассчитываться по-серьезному...
И предложенная цена настолько высока, что заставляет выжившую польскую элиту, элиту не простую, а европо-рыночно-демократическую (!), извиняться (!) перед Россией, разыгрывать драматические сценки с несогласием и опровержением, и даже клясться своими сединами.
Ну чего-чего, а седин и у нас не меньше, так что позволим себе усомниться в клятвах...
Так уж случилось в этой катастрофе, что российские и польские интересы сплавились в единое целое - Аркадиуш Протасюк со своим экипажем достойно, честно и профессионально выполнил свой долг перед Польшей и погиб, защищая Россию...Те же, кто реально заботится об интересах России и ее армии, в интересах России должны защитить честь и достоинство польского экипажа...
Причем это совершенно не тот случай, когда: "Самоса - сволочь, но это наша сволочь..."
В данном случае никакой идеологии, а объективная реальность - физика, математика и анализ организационной составляющей...
Это тот случай, когда ум, честь и совесть находятся в совершенной гармонии друг с другом...
За время с последнего комментария на нашем сайте, кроме уже перечисленных сценок, произошли еще две клоунады, отвлекающие общественное мнение от выяснения истинных причин катастрофы - несогласие польского подполковника с опубликованной стенограммой переговоров и хищение российскими солдатами денег с кредиток погибших поляков... Это отвод от миллиардных сделок по копеечным тропинкам... Эту мелочевку пропустим...
Остановимся на двух реально заслуживающих внимания событиях...
Состоявшейся 19.05.2010г. в помещении Interfax пресс-конференции, посвященной результатам расследования катастрофы Ту-154, на основе опубликованного на сайте МАК соответствующего коммюнике (МАК использует "секретную" нумерацию страниц, поэтому после раскрытия указанной ссылки необходимо "щелкнуть" - "Расследования", а затем - "10.04.2010 Ту-154 № 101"), а так же опубликованной рядом СМИ стенограммы переговоров экипажа Ту-154 и наземных служб, которое до сих пор не было опровергнуто МАК.
Что первое бросилось в глаза на пресс-конференции? Это многократно повторенный представителями МАК постулат - военный самолет, военный аэродром - это не наш профиль...
И это понятно... Обвинить польский экипаж в катастрофе, не нарушая уголовного кодекса, невозможно... Поэтому соломку необходимо постелить заранее...
Но, во-первых, наличие распоряжения Председателя Правительства вряд ли может оставить без последствий ложь и нарушения при его выполнении, а, во-вторых, остается открытым вопрос: "Было ли доложено Председателю Правительства, что той структуре, которой он поручает расследование катастрофы, это расследование не по профилю?"
Пресс-конференция состоялась спустя 40 дней после катастрофы, и спустя 30 дней после нашего первого комментария.
Предсказанная нами информационная политика властей полностью реализовалась - завалить общественность второстепенной информацией и скрыть 4 главных фактора, относительно которых и спустя месяц так и не появилось конкретики.
И все же, физически осязаемую истину скрыть невозможно, прямо или косвенно, информация все равно просачивается, просто потому, что каждый из соучастников желает выгородить себя...
В данном случае этим косвенным фактом, бьющим прямо в глаз, явилось обозначенное комиссией существование директивно установленного метеоминимума аэродрома Смоленск-Северный для приема самолетов типа Ту-154 и Як-40 - и этот директивный метеоминимум 100х1000 (100 м - минимально допустимый нижний край облачности, 1000 м - минимально допустимая дальность горизонтальной видимости) - группа 4, пункт "с" - здесь и далее - коммюнике МАК.
Осталось установить, кто и чем померил эти параметры непосредственно на аэродроме, и, главное, кто принял решение не закрывать аэродром для приема самолетов? С этого все началось, и именно это - главная причина катастрофы - решение принять самолет на неготовый (!) для этого аэродром. Декларация, очень похожая на словоблудие, о том, что аэродром Смоленск-Северный в принципе способен принять самолеты типа Ту-154, в данном случае не применима, т.к. в условиях конкретной метеообстановки он был для этого не предназначен, и должен был быть однозначно и бесповоротно закрыт.
Понятно, что это на корню подрывало постулат о всепогодности российских аэродромов, потому что 100х1000 для транспортных самолетов с неизбежностью превращается в 300х3000 - для боевых...
А вызывающее законную насмешку объяснение, что раз Як-40 проскочили, то Ту-154 - сам виноват..., дополняется шокирующей ситуацией, когда находящийся полтора часа на аэродроме Як-40, без разрешения выходит на связь и выдает погоду экипажу другого самолета (группа 6, пункт "а")... Это означает полную дезорганизацию и беспомощность аэродромных служб, аэродромных служб "нового облика"...
Да и сам процесс установления метеоминимума аэродрома, описанный в коммюнике, вызывает удивление (группа 4)...
16.03.2010г. был выполнен "технический рейс" (группа 4, пункт "а")...
25.03.2010г. была выполнена "летная проверка" всех средств и систем аэродрома (группа 4, пункт "б")...
05.04.2010г. был утвержден Акт "технического осмотра" аэродрома (группа 4, пункт "с")...
Возможно специалисты "нового облика" не догадываются, что метеоминимум аэродрома определяется по результатам "контрольного облета" средств связи и РТО аэродрома самолетом-лабораторией, с сотавлением Акта контрольного облета...
Между тем формулировка именно об "облете радиотехнических средств..." впервые появляется в выпуске МАК от 19.04.2010г.: "Продолжается работа по анализу материалов, полученных по результатам облета радиотехнических средств посадки, наблюдения и связи аэродрома Смоленск «Северный»... Возникает вопрос, когда проводился облет - до катастрофы или уже после? Т.е., проводился ли он до катастрофы ?
Хотя факт приема самолета на неготовый для этого аэродром - это ФАКТ (!)...
Особый колорит для дополнения радужной российской действительности придают красноречивые группы: 1 - "Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша" и 2 - "Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010."
Так и чувствуется неприличный намек на скорое включение в текст дополнительных групп: 1А - "Общий уровень организации летной работы и подготовки группы руководства полетами в в.ч.ХХХХХ ВВС России" и 2А - "Формирование группы руководства полетами и состава аэродромного оборудования на аэродроме Смоленск-Северный и их подготовка к полетам 10.04.2010."
Это было бы захватывающее повествование из серии "Миссия невыполнима"... Мы бы узнали много интересного - очевидного, но кажущегося невероятным...
Теперь перейдем к анализу переговоров экипажа Ту-154 и наземных служб.
С самого начала следует отметить, что в данной стенограмме с явным умыслом под буквой "Д" - диспетчер, обозначены и объединены три разных должностных лица: диспетчер Минской зоны, диспетчер Московской зоны и руководитель полетов (не диспетчер) аэродрома Смоленск-Северный. Руководство взлетами и посадками на аэродромах осуществляет руководитель полетов, чей характер и методика работы в корне отличаются от диспетчерской. Или на аэродроме Смоленск-Северный 10.04.2010г. руководителя полетов не было? Тут-то и может пригодиться польский подполковник, усомнившийся в достоверности стенограммы...
Итак, в 10.14.06 диспетчер Минской зоны официально предупредил экипаж "Polish Air Force 1-0-1", что видимость в Смоленске на 10.11 - 400 м (т.е. аэродром должен был быть закрыт по установленному метеоминимуму, но этого руководителем полетов на аэродроме Смоленск-Северный сделано не было).
10.23.29 - командир Ту-154 впервые вышел на связь с руководителем полетов аэродрома - позывной "Корсаж".
10.24.22 - руководитель полетов на аэродроме уже лично оповещает экипаж о видимости 400 м, и снова (!) не закрывает аэродром и не запрещает посадку... Хотя должен был знать, что аэродром не готов к работе в таких метеоусловиях...
10.24.51 - руководитель полетов уточняет, температура +2, давление 745, условий для приема нет, и ... в 10.25.25 - разрешил дальнейшее снижение...
10.32.55 - при отсутствии запрета на посадку, командир экипажа на высоте около 1000 м принимает решение о заходе на посадку и уходу в автомате, если посадка не получится... (примечательно, что перед этим в 10.32.02, руководитель полетов запросил у экипажа "500 м заняли?", на что в 10.32.05 получил ответ: "Пока нет 1000 снижаем" - это говорит о технической оснащенности руководителя полетов и о достоверности находящейся в его распоряжении информации. Разница от реальной в два (!) раза.)
10.34.22 - на высоте около 400-500 м бортинженер подтвердил включение автоматического режима для выполнения маневра и ухода на второй круг...
10.35.22 - экипаж получил от руководителя полетов разрешение на заход до 100 м и уход на второй круг с этой высоты...
10.35.29 - экипаж подтвердил намерение точно выполнить этот маневр.
10.37.01 - экипаж Як-40 (!) предупредил Аркадиуша Протасюка об ухудшении видимости в 2 (!) раза до 200 м. Руководитель полетов на ухудшение видимости снова никак не прореагировал, хотя такое снижение видимости кардинально изменяло категорию сложности посадки, и командир воздушного судна должен был быть предупрежден об этом именно руководителем полетов... То, что командир экипажа Ту-154 на это никак не прореагировал объясняется тем, что информацию он получил от неофициального лица, и лишний раз доказывает, что выполнять посадку с первого захода он не планировал, а планировал по указанию руководителя полетов снизиться только до 100 м.
10.40.06 - первый раз сработала система TAWS, предупредив о приближении земли. Это произошло на высоте от 300 м до 400 м, и экипаж вполне справедливо проигнорировал это предупреждение, как вполне справедливо игнорировал его и дальше. Потому что при выполнении любой посадки или снижения до высоты принятия решения земля приближается, а система срабатывает...Обвинять экипаж в игнорировании предупреждений система TAWS и невыполнении ее команды "PULL UP" при выполнении снижения до высоты принятия решения - это либо ..., либо - ... Но, в любом случае это неправильно, и красноречиво свидетельствует об уровне цены продажи экипажа... Далее на словоблудии относительно система TAWS в данной конкретной ситуации останавливаться не будем.
10.40.13 - следующее показательное явление - фраза руководителя полетов "4, на курсе, глиссаде"...(При нормальном угле глиссады 2 град. 40 мин. на удалении 4 км самолет должен находиться на высоте 180-190 м, в то время как по докладу экипажа высота составляла от 300 м (10.40.19) до 400 м (10.39.57) Расчетная высота по нормальной глиссаде и фактическая высота воздушного судна отличались в два (!) раза, а руководитель полетов считал, что это нормально... Значит либо глиссада была сформирована неправильно, либо руководитель полетов никак реально не контролировал ситуацию... И это второй раз в течение одного захода, когда представление о высоте Ту-154 руководителя полетов в два раза отличается от внешней информации - первый раз от доклада экипажа, а теперь от расчетной глиссады... Хотя у любого руководителя полетов на любом российском военном аэродроме глиссада буквально "высечена" в мозгу...
Интервал 10.40.19 (300 м) - 10.40.37 (150 м) - дает возможность вычислить вертикальную скорость снижения, которая оказывается равной 8,3 м/с (более чем в 2 (!) раза больше расчетной)... Экипаж выполнял пробный заход в сплошном тумане, на автопилоте (!), под непрерывные уверения руководителя полетов "на курсе, глиссаде"... Но руководитель полетов на аэродроме по этим данным обязан был обнаружить увеличенную скорость снижения, оповестить об обнаруженной неоднозначности экипаж и дать команду на прекращение захода... Еще при нахождении экипажа на высоте 150 (!) м...
Интервал 10.40.13 (4 на курсе, глиссаде) - 10.40.38 (2 на курсе, глиссаде) - дает возможность вычислить горизонтальную скорость захода, которая оказывается равной 80 м/с, что соответствует норме.
Далее идет (!) ключевой интервал записи.
10.40.42 (ШТ - 100) - 10.40.48 (ШТ - 100) - 10.40.49 (2П - В норме) - Это участок ГОРИЗОНТАЛЬНОГО (!!!) полета на заданной высоте принятия решения - 100 м, в конце которого второй пилот константирует "В норме". Это означает, что экипаж Ту-154, в соответствии с разрешением руководителя полетов, в автоматическом режиме осуществлял заданный маневр, снижение до высоты принятия решения 100 м и уход на второй круг ("Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги." - Группа 8, пункт "а"). И когда автопилот на высоте 100 м перевел самолет в горизонтальный полет, экипаж константировал - "В норме". И экипаж автопилот не отключил ("Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции" - Группа 8, пункт "а")....
В чем вина экипажа?
Следующий момент, если и менее ключевой, но не намного...
10.40.38 - Фраза руководителя полетов на аэродроме ("Д"): "2 на курсе, глиссаде"
Слегка еще раз констатируем оставленное без внимания руководителем полетов почти двукратное превышение высоты, по докладу экипажа, над расчетной глиссадой. И перейдем к основному...
Сопоставим этот отсчет с местом первого касания самолетом препятствия, которое произошло в 10.40.59, на удалении 1100 м от начала полосы, на высоте минус (!) 15 м относительно ВПП.
От расстояния 2000 м на 10.40.38 вычтем 880 м (11 с движения с горизонтальной скоростью 80 м/с до доклада второго пилота "В норме" в 10.40.49).
И дальше остается 10 с полета, в течение которых самолет снизился со 100 м до минус 15 м (вертикальная скорость снижения около 11 м/с, что подтверждается докладами экмпажа), а по горизонтали преодолел всего 20 м (горизонтальная скорость движения составила 2 (!) м/с, что не "подтверждается", если так можно выразиться, докладами экипажа).
Наш сайт пока не может позволить себе художника, но каждый читатель сам может нарисовать себе прямоугольник 100 м по вертикали, 20 м - по горизонтали. В правом верхнем углу нарисовать горизонтальный вектор 80 м/с, приложенный к телу в 50-60 тонн, и попробывать его "загнуть" по диагонали прямоугольника в левый нижний угол... И представить себе, куда и во что перешла кинетическая энергия тела 50-60 тонн, движущегося со скоростью 80 м/с, когда его скорость практически мгновенно падает до 2 м/с при продолжающих работать двигателях... "В астрал?"
В математике и физике говорят: "Этого не может быть, потому что не может быть никогда..."
Это означает только одно, что отсчет дальности "2", выданный руководителем полетов экипажу, был неверный... Сам он его спутал, или так была настроена глиссада - неизвестно...
Подведем итоги:
1. Аэродром Смоленск-Северный в организационном и техническом облике 10.04.2010г. не был предназначен для приема самолетов Ту-154 при метеообстановке хуже, чем 100х1000 м. Однако он не был закрыт для приема по неизвестным причинам, а продолжал функционировать даже при видимости около 200 (!) м...
2. Экипаж прибывшего в район аэродрома Ту-154 101 Польских ВВС получил разрешение на выполнение пробного захода на посадку до высоты принятия решения - 100 м ...
3.Экипаж Ту-154 101 Польских ВВС настроил автопилот и автомат тяги самолета на заданный режим и выполнял его в автоматическом (!) режиме...
4. Автопилот Ту-154 выполнял полет с расчетной горизонтальной скоростью, и с вертикальной скоростью снижения более, чем в два раза превышающей расчетную... Однако экипаж постоянно получал информацию от руководителя полетов на аэродроме "На курсе, глиссаде".
5. По достижению заданной высоты принятия решения автопилот Ту-154 перевел самолет в горизонтальный режим и поддерживал его в течение 8-9 с.
6. По неизвестным причинам, находясь в автоматическом (!) режиме, самолет не смог выполнить заданный режим и уйти на второй круг, а после 8-9 с горизонтального полета самопроизвольно перешел на незапрограммированное снижение с вертикальной скоростью около 11 м/с.
7. Во время выполнения захода экипаж получал ошибочную информацию от руководителя полетов на аэродроме относительно удаления от ВПП, а информация о высоте полета у экипажа и у руководителя полетов различалась в два раза.
Еще раз... В чем вина экипажа? Как мы и предполагали с самой первой публикации , 20.04.2010г., ни в чем... Единственное, в чем мы ошиблись, так это в предположении, что экипаж выполнял пробное снижение до высоты принятия решения 30 м... Экипаж оказался профессиональнее и спокойнее... Он выполнял снижение до 100 м.
Как мы и предполагали, основными причинами катастрофы явились:
1. Незакрытие аэродрома Смоленск-Северный при снижении реального метеоминимума ниже директивно установленного метеоминимума для аэродрома по вине "человеческого" фактора.
2. Отказ системы управления двигателями (или самих двигателей) в условиях низкой облачности, затрудняющей получение визуальной информации экипажем.
Во время катастрофы проявились еще два негативных фактора, безусловно увеливших ее вероятность и усугубивших ее последствия, каждый из этих факторов мог стать основной причиной катастрофы:
1. Увеличенная скорость вертикального снижения до высоты принятия решения - 100 м, по причине отказа автопилота или неправильной настройки глиссады, сопровождавшаяся информацией от руководителя полетов "на курсе, глиссаде".
2.Ошибочные отсчеты получаемые экипажем от руководителя полетов относительно дальности до ВПП. С одной стороны, даже если бы и автомат тяги, и двигатели сработали нормально, и было принято решение второй заход выполнять до земли - жертв избежать бы не удалось... С другой стороны, даже при случившемся отказе и снижении самолета с повышенной вертикальной скоростью 11 м/с, если бы самолет попал на ВПП, а не в склон лесного оврага, жертв было бы значительно меньше, возможно не было бы совсем...
А теперь читатели могут себе представить, с какими чувствами и мыслями, представители МАК, располагающие всей полнотой информации с начала мая 2010г., выступали 19 мая 2010г. на пресс-конференции, прозрачно намекая на вину или неготовность экипажа... Или некий седовласый поляк, так же присутствующий на этой пресс-конференции и так же обладающий всей полнотой информации, клялся своими сединами в вине экипажа...
А теперь читатели могут поставить себя на их место и прикинуть, за какую бы сумму они так же бы согласились безвинно обвинить экипаж, потом умножить на 150 непосредственно заинтересованных лиц, внести повышающие коэффициенты в соответствии с занимаемыми должностями и прибавить затраты на "PR" в СМИ - это и будет цена сделки...
С уважением!
Н. Камзеев.
Все имена, фамилии, названия и аббревиатуры на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обощенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
|
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки) |
|
|