Спустя 400 лет вдруг оказалось, что:
Царь-пушка - вовсе не пушка...
Тайна Царь-пушки была раскрыта лишь в 1980-м...!!!
(Главный вывод: НИКОГО (!)
из россиян точно не защитила,
ущерба агрессору не нанесла!!!)
Новости:
02.01.2014 г. (23:50) - ВМС США представили данные по своему составу на 01.01.2014 г.
02.01.2014 г. (02:50) - Все эсминцы типа 45 в строю ВМС Великобритании
31.12.2013 г. (21:50) - А400М выполнил первое тактическое задание
"Несмотря на штормовую погоду, во время похода эскадрильи провели более 120 часов в воздухе"
Скриншот видеосюжета , размещенного на официальном сайте МО РФ
01.02.2012г.
- Вы полагаете, все это будет носиться?
- Я полагаю, что все это следует шить!
(Ю. Левитанский, «Диалог у новогодней елки»)
WHO ARE YOU, mr. "KUZNETZOV"?
(Невероятное? - Очевидное!)
(12.04.2012г. - Продолжение 1)
<<<<< Предыдущий выпуск - 22.03.2012г.
Может возникнуть вопрос: «Можно ли вообще сравнивать боевую эффективность истребителя с внешними подвесками с боевой эффективностью истребителя без подвесок?», или: «Существует ли в принципе расчетная боевая эффективность у истребителя без подвесок?»
Оказывается существует, да еще какая!!!
Оказывается «да еще какая» расчетная боевая эффективность существует у палубного истребителя не то, что без внешних подвесок, но и у палубного истребителя без внешних подвесок и без встроенной бортовой пушки!!! Важно только, чтобы расчетчики, аналитики, летчики-испытатели, конструкторы и сами палубные истребители были российскими и элитными. Тогда все срастется.
Полеты палубной авиации, проводимые на ТАВКР в 1990-х годах, полностью «убили» полетную палубу, которую даже «слегка» повело. С конца 1990-х годов и до середины 2000-х шла параллельная, можно даже сказать смелее – комплексная, модернизация Су-33 в Су-33М и ТАВКР (усиление полетной палубы).
В результате модернизации прочностные характеристики полетной палубы возросли, хотя и вместе с массой самого корабля, но масса Су-33М по сравнению с Су-33 возросла еще больше, чем характеристики палубы.
В итоге комплексной модернизации масса Су-33М с установленным минимальным остатком топлива не соответствовала прочностным характеристикам посадочного участка палубы, которые не могли быть наращиваемы бесконечно из-за ограничений по прочностным характеристикам самого корпуса.
Уменьшать установленный остаток топлива на посадке летчики не соглашались, оставался единственный способ «прописать» Су-33М на ТАВКР – снять с него встроенную бортовую пушку.
Будущий редактор сайта участвовал в процессе рассмотрения результатов одного из поздних этапов разработки Су-33М, на котором и было «официально» выявлено это несоответствие. В ходе рассмотрения он стал свидетелем напряженного итерационного расчета боевой эффективности Су-33М без внешних подвесок и без встроенной пушки.
На слове «официально» следует остановиться подробнее, т.к. оно характерно вообще для процесса разработки уникальных образцов российской военной авиации, оно характеризует всю напряженность и эмоциональность этого процесса.
Этот процесс (модернизации самолета и конструкции палубы) он не мгновенный, он реализуется на интервале времени конечной длительности. Где-то в начале этого интервала «самолетчики» и «корабелы» вдруг почти одновременно обнаруживают, что не укладываются в заданные весовые и прочностные параметры.
Хотя друг друга они «официально» об этом в известие не ставят, еще через один временной интервал конечной длины они, почти так же одновременно, узнают это друг о друге не «официально», через «шепоток». И продолжают «официально» сохранять молчание.
Тем более они не посвящают в это «официальные» военные лица, курирующие тему (начальство не любит, когда его напрягают «по мелочам»), но зато охотно делятся со СМИ уникальностью и плановостью своих разработок.
В глубине души они надеются на гениальность, свою, смежников и «третьих» организаций.
Они оценивают конечность длительности оставшегося до «сдачи» этапа временного интервала, узнают, что еще три года, и надеются на гениальность (а может к новому году кому-то удастся научно-технологический прорыв, или удастся перезаключить контракт на модернизацию с внесением изменений в ТТЗ в сторону увеличения уникальности, стоимости и сроков). Но, не забывая охотно делиться со СМИ…
Потом они снова оценивают конечность длительности оставшегося до «сдачи» этапа временного интервала, узнают, что еще месяц, и надеются на гениальность (а может к началу следующего месяца…), не забывая охотно делиться со СМИ…
Потом они снова оценивают конечность длительности оставшегося до «сдачи» этапа временного интервала, узнают, что еще неделя, и надеются на гениальность (а может к понедельнику…), не забывая охотно делиться со СМИ…
Потом они снова оценивают конечность длительности оставшегося до «сдачи» этапа временного интервала, узнают, что еще ночь, и надеются на гениальность (а может к утру …), не забывая охотно делиться со СМИ…
Необходимо отметить, что среди «они», как у «самолетчиков», так и «корабелов», были не школьники и студенты, а вполне «официальные» лица: генеральные, директора, академики, члены, члены-корреспонденты, герои…
И только уже утром в заключительный понедельник (первый понедельник начала работы комиссии по приемке этапа) наступает «официально».
И вот это утро наступило. Расчеты (по определению значения боевой эффективности Су-33М без внешних подвесок и без бортовой пушки) на полном научном «серьезе» продолжались несколько дней, включая следующие субботу и воскресенье.
И опять их вели не школьники и студенты…
В них принимали участие около двух десятков только основных «идеологов»: академиков, ученых, конструкторов, аналитиков, Героев социалистического труда, СССР и России, а численность рабочих программистов и операторов ЭВМ зашкаливала.
В результате напряженного мозгового штурма и новаторства, перед подписанием Акта приемки этапа им все же удалось самим себя убедить и доказать, что боевая эффективность такого самолета тоже существует… «Да еще какая!»
На принципиальной позиции в этом вопросе бригады ГЛИЦ, возглавляемой одним из летчиков-испытателей, героем России, еще остановимся несколько позже, а сейчас вернемся к существующему тандему Су-33 и ТАВКР и заключительному «походу-плаванию».
Приведенные выше весовые характеристики Су-33, конечно, могут отличаться на плюс-минус 100-200 кг от данных ТТЗ или материалов испытаний, но это никак не влияет на сложившуюся реальность.
Для понимания ситуации даже нет необходимости обращаться к каким-либо выпискам из секретных актов госиспытаний, все действительно военные российские секреты лежат на поверхности. В тщательно охраняемых за государственный счет грифованных папках они просто дополняются сведениями «кто виноват?», что собственно и является самой большой государственной тайной.
О реальном количестве топлива в баках на взлете и посадке, а так же о наличии снарядов в бортовой пушке Су-33, можно только догадываться с высокой долей вероятности, но есть один точно установленный интегральный показатель.
За «около 150» палубных полетов двух вышедших в море эскадрилий Су-33 суммарный налет составил «более 120 (!) часов» (видеосюжет).
При этом, еще следует принять во внимание, что полетное время в российской военной авиации, в отличие от американской, начинается гораздо раньше, чем происходит отрыв самолета от поверхности, а заканчивается позже, чем когда самолет касается поверхности на посадке.
120 часов за 150 полетов – это в среднем по 45 минут на полет без внешних подвесок, включая манипуляции на палубе – это интегральный показатель сложившегося соотношения реальных массы пустого самолета Су-33, его тяговых и прочностных характеристик с прочностными характеристиками палубы ТАВКР.
Кроме того, итоговый пресс-релиз () МО РФ, посвященный авиационной составляющей «похода-плавания»-2012 , гласит: «За время дальнего похода, продолжавшегося почти 2,5 месяца, российские лётчики палубной авиации выполнили полтора десятка летных смен в акватории Атлантического океана и Средиземного моря, совершили около 150 посадок тяжелых истребителей Су-33 на палубу тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», провели более 20 учебных воздушных боев и примерно столько же тренировок по перехвату целей. Совершенствовали свое летное мастерство и экипажи корабельных вертолётов Ка-27, обеспечивавшие полёты летчиков палубной авиации, а также решавшие задачи противолодочного охранения корабельной авианосной группы. Всего ими совершено более 200 вертолето-вылетов, притом более 80 из них — в ночных условиях».
Из этой цитаты можно сделать достоверный вывод, что Су-33 ночью не летали ни разу. Упоминаний о ночных полетах Су-33 ни разу не было и в более чем полутора десятках текущих пресс-релизов.
В ходе «похода-плавания»-2012 не нашли своего подтверждения и характеристики автономности (45 суток) и дальности (3850 миль при 29 узлах и 8500 миль при 18 узлах) плавания самого ТАВКР.
Первое пополнение запасов произошло в заливе Мори Ферт через 6 суток и пройденном пути 1650 миль (1500 морских миль), там же произошло последнее пополнение запасов на обратном пути.
Характерным для этой точки пополнения запасов является то, что ни до нее, на прямом пути, ни после нее - на обратном, полетов авиации не проводилось, т.е. пополнения запасов авиационного топлива не требовалось. Все пополняемые запасы предназначались для корабля и экипажа, в их перечне числились топливо, питьевая вода и продовольствие.
Всего же, за время 74-суточного «похода-плавания»-2012, ТАВКР производил пополнение запасов 5-6 раз (корабли, заходившие в сирийский Тартус 10 января, производили там пополнение запасов, производил ли при этом пополнение запасов ТАВКР, находившийся на рейде Тартуса, не уточнялось).
При таком количестве дозаправок было пройдено около 16500 миль (15000 морских миль) и выполнено 350 полетов, их которых «около 150» на Су-33 с налетом «около 120 часов».
В максимальный состав КАГ кроме ТАВКР входили еще три боевых корабля, один буксир и пять (!) танкеров. Постоянно сопровождали ТАВКР только один боевой корабль, буксир и не менее трех (!) танкеров.
Причем танкерная составляющая КАГ явно ограничивала ее возможности, т.к. не только не могла выдерживать заданную скорость в штормах Северной Атлантики, но и обеспечить дозаправку головного корабля на стоянке в сложных погодных условиях.
Для сравнения. Завершивший последним в 2011 году очередную боевую службу атомный авианосец USS George Washington (CVN 73), итоги которой были подведены в пресс-релизе ВМС США, провел в море 150 суток, пройдя 57000 миль и произведя 20 дозаправок авиационным топливом (пополнения запасов топлива для энергетической установки атомного авианосца и пресной воды не требуется).
При этом авиационное крыло, находившееся на его борту, выполнило 6220 полетов с палубы, а учитывая, что количество посадок с принудительным торможением от аэрофинишеров составило 6269, можно сделать вывод, что все эти 6220 полетов выполнены палубными самолетами, а полеты вертолетов учитывались отдельно.
При нахождении в море в 2 раза больше времени американский авианосец преодолел дистанцию большую в 3,5 раза и обеспечил палубных полетов в 41,5 раза больше. Суммарная продолжительность налета превысила суммарную продолжительность налета Су-33 в «походе-плавании»-2012 в 156 (!) раз.
Хотя общее количество дозаправок произведенных USS George Washington оказалось в 3,5 раза большим, но …
Одного пополнения запасов USS George Washington было достаточно для выполнения его палубной авиацией 311 полетов с налетом почти 1000 часов.
Для статистики можно привести аналогичные данные по ТАВКР: одна заправка – 38 полетов с налетом 30 часов.
Гораздо интереснее частный случай этой статистики.
Объем и продолжительность налета, обеспечиваемых одним пополнением запасов, можно смело и достоверно приравнять к объему и продолжительности налета, обеспечиваемого на первом, «дозаправочном», интервале, т.е. за счет запасов топлива, находящегося на борту авианосцев при их выходе из ВМБ.
Тогда выяснится, что американский атомный авианосец типа Nimitz способен автономно, без пополнения запасов, обеспечить такое же количество полетов истребителей, которое обеспечивает ТАВКР за 2 своих типовых плановых «похода-плавания» с 5-6 пополнениями запасов. А по продолжительности налета это отношение составляет 1:8 (!!!).
За 8 своих «походов-плаваний» до Сирии и обратно ТАВКР обеспечивает такой же налет самолетов, какой обеспечивает американский авианосец до первого пополнения запасов.
Здесь необходимо вспомнить, что в первом случае (Nimitz) речь идет об истребителях и истребителях-бомбардировщиках, взлетающих с палубы с подвесным ракетным и бомбовым вооружением и дополнительными топливными баками.
Не менее впечатляюще выглядят суммарные показатели 21-летнего нахождения ТАВКР в составе ВМФ России и 23-летнего нахождения его на плаву.
Пройденная дистанция.
По данным МО РФ :
1995-1996г.г. (боевая служба) – 14156 миль;
1998, 1999, 2000, 2004 г.г. – учения и боевая подготовка (в 2004 году с выходом в «Северную Атлантику» (протяженность дистанции не указывается);
2007-2008г.г. и 2008-2009г.г. – «дальние походы» в Средиземное море (протяженность дистанции не указывается);
2010г.г. – боевая подготовка в Баренцевом море (протяженность дистанции не указывается);
2011г.г. – 2012г.г. – «поход-плавание» в Средиземное море – 16500 миль.
По данным сайта «АТРИНА» :
«за первые 10 лет службы корабль прошёл 75000 миль: в 1991 г. - 15650, в 1992 г. - 5012, в 1993 г. - 5095, в 1994 г. -5397 и в 1995 г. – 5467»;
за время похода в Средиземное море и Атлантику 2007-2008г.г. – «свыше 12000 миль».
Представленные данные позволяют проследить тенденцию: в годы выполнения «похода-плавания» ТАВКР в Средиземное море пройденная дистанция составляет до 16000 миль в год, в остальные годы до 6000 миль, причем с 1998 по 2004 годы пройденная дистанция составляла мизер.
Итого, суммарно пройденная ТАВКР дистанция за 21 год службы практически со 100%-ой достоверностью лежит в интервале от 150000 до 200000 миль, что равноценно 3-3,5 плановым боевым службам авианосцев типа Nimitz, или 5-6 годам их нахождения в строю американского флота. Причем трансформация «лихих 90-х» в «стабильные и благополучные 2000-ые» не внесла в это соотношение каких-либо заметных корректив – бомба замедленного действия была заложена в еще более «стабильные и благополучные» 1980-ые.
Количество выполненных палубных полетов.
Анализ этого показателя выглядит еще более удручающе.
По данным МО РФ :
в период боевой службы 1995-1996г.г. совершено 524 полета самолетами , (в том числе более 400 — Су-33);
в 2009 году прошли палубные государственные испытания самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ (количество полетов не приводится);
в подготовительный период 2010 года выполнено 12 летных смен, 222 полета палубной авиации ;
в подготовительный период 2011 года выполнено 11 летных смен и 114 посадок на палубу (Су-33 и Су-25УТГ) .
По данным сайта «АТРИНА» :
"за время госиспытаний (корабля, 1989-1990г.г. – ред.)… выполнено 454 полёта авиации (самолёты Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27, Ка-29, Ка-31)";
"за время похода (1995-1996г.г. – ред.) … выполнено 524 полёта самолётами и 996 вертолётами" (повтор данных МО РФ – ред.);
"в октябре 1999г. - «обеспечивал в Баренцевом море ЛКИ нового двухместного палубного учебно-боевого самолёта Су-27КУБ";
в феврале 2004г. - «от причала СРЗ-35, прервав ремонт, выходил в море для участия в стратегической командно-штабной тренировке «Безопасность-2004» для обеспечения показательного выступления корабельной истребительной авиации СФ";
"в период 21.01–01.02.2008 г. участвовал в учениях в составе АУГ с привлечением ДБА (всего сделано свыше 100 вылетов самолётами всех типов)".
Итого за 23 года нахождения на плаву:
1989-1990г.г. – 454 полета (самолетов, вертолетов, облетных, имитационных, с касанием и т.д., среди которых палубных посадок с последующим взлетом не превышало 100);
1993-1994г.г. – палубные госиспытания Су-33 (еще раз не более 100);
1995-1996г.г. – 524 (боевая служба);
1999г. – летно-конструкторские испытания Су-27КУБ (не более 50);
2004г. – показательные полеты (мизер);
2008г. – свыше 100 всех типов: обычные истребители, бомбардировщики, заправщики и т.д. (реальных палубных полетов – мизер);
2009г. – палубные специальные испытания МиГ-29К, КУБ (не более 50);
2010г. – 222 полета (облетных, имитационных, с касанием и т.д., по аналогии с учебным выходом 2011г., количество реальных палубных полетов не более 150);
2011г. – 114 полетов (учебно-подготовительный выход);
2011-2012г.г. – 150 полетов («поход-плавание»).
Данные по другим годам отсутствуют. Однако можно смело утверждать, что это тоже был мизер, при этом в периоды 1997-1998г.г. и 2000-2003г.г. шел сначала «косметический» ремонт полетной палубы, а затем ее «коренная модернизация», во время которых полеты не проводились.
Итого за 23 года нахождения на плаву (еще раз):
количество полетов всей российской (советской) авиации, включая самолеты, вертолеты и космические корабли, в которых экипаж, выполняя полет, мог хотя бы отдаленно догадываться, что где-то поблизости находится уникальный «авианосец» не превышает 3000 полетов;
количество реальных палубных полетов самолетов (с выполнением взлета и посадки или, хотя бы наоборот) не превышает 1300;
количество обычных, эксплуатационных (не испытательных), реальных палубных полетов самолетов не превышает 1000.
Эти выводы косвенно подтверждаются данными МО РФ , что за время эксплуатации ТАВКР и Су-33 было подготовлено около 20 палубных летчиков , самостоятельно совершивших посадку на палубу (с учетом того, что «не у всех из них» количество палубных посадок превышает 100, а некоторые из них привлекались к испытательным полетам).
Далее истинные патриоты российской военной авиации и флота, а так же их уникальности, гениальности их конструкторов и героизма испытателей, чтобы сдержать слезы, могут смело увеличить эти числа вдвое, и тогда получится соответственно 6000, 2600, 2000.
Если слезы сдержать удастся, то:
6000 – это не 23 года на плаву, а как уже выше приводилось, типовое количество полетов (только самолетов), обеспечиваемых одним американским авианосцем в течение одной боевой службы;
2600 – это не 23 года на плаву, а это количество полетов (только самолетов) , обеспечиваемых одним американским авианосцем море в течение 1,5 месяца несения плановой боевой службы, в том числе в реальных боевых условиях, при обеспечении авиационной поддержки боевых действий в Афганистане;
2000 – это не 23 года нахождения на плаву, а это количество полетов (только самолетов) , обеспечиваемых одним американским авианосцем в течение одного месяца учебно-подготовительного выхода.
Для тех же, кто слез не боится, в силу своего «непатриотизма» по отношению к российской военной авиации и флоту, а так же их уникальности, гениальности их конструкторов и героизма испытателей, уточним.
Обозначенные цифрами «1300» и «1000» количества реальных палубных полетов на самом деле включают некоторое количество «не совсем реальных», а «чуть-чуть суррогатных» полетов, когда либо взлет производился с берега, а посадка на палубу, либо наоборот.
Количество же реальных эксплуатационных палубных полетов, таких для обеспечения которых и предназначен авианосец, т.е. взлет с палубы и посадка на палубу серийного самолета со строевым летчиком, даже по официальной статистике не превышает 700, а в реальности едва дотягивает и до половины этого числа.
За 21 год нахождения в строю ВМФ РФ ТАВКР обеспечил около 700 реальных эксплуатационных палубных полетов!!! И это полетов продолжительностью 0,75 часа без внешних подвесок!!!
По количеству полетов это соответствует 20 дням плановой боевой службы американского авианосца или 10 дням учебно-подготовительного периода, а по продолжительности налета – 7 и 5 дням (!), соответственно.
ДНЯМ!!! За 21 ГОД (!!!) нахождения в строю.
Разве это одинаковые корабли, с одинаковой боевой эффективностью и одинаковым уровнем авиационной мощи?
Как вообще можно себе представить их «конфликтную» встречу где-то в море или океане?
Какая страна еще может себе позволить разработать, построить и содержать такой боевой (!!!) корабль, выполняющий за 21 год такой же объем задач (да и то безоружными самолетами), который его «аналоги» выполняют за 20 дней?
И вообще, как надо ненавидеть страну, обезоруживая ее беспочвенными иллюзиями военной мощи и утверждая, что где-то в мире еще существуют «аналоги» ТАВКР (не считая аналогов советско-российского производства)?
И если сам корабль еще можно как-то списать на наследие «застоя», то его вооружение Су-33 – чисто российский продукт, ведь к началу серийного производства его основные ТТХ, полученные на практике испытаний, а не на экране 3D-презентации, были известны.
Патриотизм ли это? Или какая-то странная любовь? Построить 24 серийных самолета, чтобы за 18 лет подготовить 24 палубных летчика!!!
Чтобы это стало по-настоящему патриотичным…
Все гениальное – просто, и в российской авиационной конструкторской мысли давно отработано. Чтобы это стало по-настоящему патриотичным, надо …
Продолжение 2 - 23.05.2012г. > > > > >
С уважением!
Н. Камзеев
Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2014 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки)
Перспективный авианосец для Военно-морского флота (ВМФ) России будет построен после 2020 года, а его технический проект разработают до 2014 года...
... будущий корабль этого класса не будет классическим авианосцем. "Он будет на шаг впереди. Корабль должен будет действовать во всех средах, то есть быть многосредным"... -
ГК ВМФ РФ адмирал В.Высоцкий
( РИА Новости -
09.02.2012г. )