Новости и комментарии

10.04.2010г. - Катастрофа польского Ту-154 под Смоленском...
(опубликовано 20.04.2010г.)

Источники: Aviation EXplorer.RU - http://www.aex.ru/docs/2/2010/4/12/1008/print/
Newsland.RU - http://www.newsland.ru/News/Detail/id/488692/cat/48/
Interfax - http://www.interfax.ru/txt.asp?id=132495
Gazeta.RU - http://gazeta.ru/social/2010/04/14/3351290.shtml
Коммерсант - http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1354712
НТВ - http://www.ntv.ru/novosti/190946/print/

Далее, для справки, некоторые характеристики Ту-154:
минимальные условия захода на посадку на необорудованный аэродром (нижний край х дальность видимости, м) - 80х1200;
условия захода на посадку по приборам (в зависимости от оборудования аэродрома) – от 40х600 до 15х200;
посадочная скорость - 75-80 м/с;
вертикальная составляющая посадочной скорости – 3,5-4,0 м/с до высоты 30 м, далее выравнивание и 1,3-1,5 м/с после высоты 15 м;
высота принятия решения (в зависимости от способа посадки и выдерживании параметров посадочной конфигурации в соответствии с высотой - вертикальной скорости, угла атаки и тангажа) – 15-60 м;
минимальная высота самолета над поверхностью при уходе на второй круг (при высоте принятия решения 15 м) – 5 м.
Итак, на какой аэродром, в соответствии с (польским) полетным заданием, вылетал Ту-154 – на полностью оборудованный или на не оборудованный?
Если руководитель полетов на аэродроме за два часа до катастрофы, т.е. еще до вылета Ту-154 из Варшавы, отправил на другой аэродром Ил-76 после двух безрезультатных попыток захода на посадку, то почему он не закрыл аэродром на прием самолетов?
Как говорят отдельные авиационные дяди с большими звездами на погонах, что указания руководителя полетов для Ту-154 носили рекомендательный характер… Но его решение "закрыть аэродром на прием" для всех диспетчерских служб носило бы обязательный характер. Если бы он "закрыл аэродром", то диспетчеры по маршруту просто не привели бы ему Ту-154, или вообще бы не выпустили из Варшавы. А если бы он (Ту-154) не послушался диспетчеров по маршруту, то его вообще бы сбили героические силы ПВО Белоруссии или Московского округа. Так может давление на кого-нибудь оказывалось на земле, а не в воздухе?
То ли руководитель полетов на аэродроме Смоленск-«Северный» по какой-то причине не закрыл аэродром, то ли ПВО не сработало, но борт пришел в район аэродрома и вышел на связь…
При выходе на связь руководитель полетов должен сообщить командиру экипажа реальные условия аэродрома (скорость и направление ветра, нижний край облачности, дальность видимости, атмосферное давление на земле для настройки бараметрического высотомера), состояние аэродромного оборудования для выбора способа посадки (ручной, директорный, автоматический) и свои рекомендации на выбор способа посадки или запрет посадки.
Что он ему сообщил?
«На аэродроме все оборудование работает исправно, давление на полосе ХХХ мм, условия (нижний край – видимость) YYхZZZ (меньше 15х200), аэродром закрыт, ВПП перегорожена пожаркой, уходите на запасной аэродром…»
Или: «Ничего не работает, точной информации об условиях не имею, но все плохо, уходите на запасной аэродром…»
Или что-нибудь промежуточное: «Все работает исправно, но ничего не скажу… В общем все плохо, уходите на запасной аэродром…»
Как пишет известный специалист в области управления и принятия решений, В.Тарасов (Тарасов В.К. Искусство управленческой борьбы. Технологии перехвата и удержания управления. - М.: ООО "Издательство "Добрая книга". 2003. - 480 с. ISBN 5-98124-006-7), чтобы действие случилось у исполнителя необходимо должно быть чувство психологической допустимости такого действия…
Так вот, первый доклад не оставляет никакой психологической допустимости производить какие-либо действия и маневрирования в районе аэродрома… А второй и третий доклады предоставляют полную свободу действий (раз ничего не работает – откуда известно, что все плохо?) и вызывают ненужные сомнения и подозрения… И, по мнению редактора сайта, вариант информирования экипажа выбирал не руководитель полетов…
Что находилось в условиях психологической допустимости для экипажа? Построить посадочный маневр до высоты 30-40 м и, в случае неудачи, уйти на запасной аэродром…Теоретические ТТХ самолета это позволяли сделать безо всякого напряжения.
При этом руководитель полетов на аэродроме не должен был обижаться, что его рекомендации не были восприняты, и от обиды все выключать, закрывать и уходить домой… Он в любом случае обязан был всей доступной информацией помогать командиру экипажа.
Принятие такого решения и выполнение посадочного маневра в районе аэродрома никакими нарушениями не являются… Опять же, некий Ил-76 выполнил аж две подобных попытки перед уходом на запасной… И это никем не ставится ему в вину.
Итак, экипаж начал строить посадочный маневр…
То, что он его строил с ошибкой по дальности 1000-1200 м, и руководитель полетов его об этом не оповестил, говорит о том, что на аэродроме действительно ничего не работало – ни ближний привод, ни курсо-глиссада, ни посадочный локатор… Про то, что это все работало не хочется даже думать, потому что тогда это будет называться по-другому…
Хотя, в этом плане, заявление военных, цитируемое СМИ, выглядит вообще ирреальным: «… группа управления полетами на удалении 1,5 километра обнаружила, что Ту-154 увеличил вертикальную скорость, и высота полета резко снизилась. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет. Затем диспетчер рекомендовал уходить на запасной аэродром. Но пилоты продолжили снижение.»
Если самолет на расстоянии 1000-1200 м первый раз коснулся дерева или земли, то на удалении 1500 м его высота уже была 20-25 м, и до падения оставалось 5 секунд… 1-2-3 секунды – «обнаружила», 4-5-6 секунды – «дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет»… Кому дали эту команду? Кому потом давали команду «уходить на запасной аэродром? И кто продолжал снижение?
Не говоря уже о том, что сама-по-себе команда "о переводе самолета в горизонтальный полет" в этих условиях, мягко говоря, выглядит не к месту...
И, вообще, ЧЕМ (!) обнаружили за 1500 м? А за 1600 м или 1700 м нельзя было обнаружить, и наводить экипаж по командам? Или хотя бы не наводить, а информировать его о дальности и высоте…
Типа: «Удаление 1900 – высота 40, удаление 1800 – высота 35, удаление 1700 – высота 30…» Командир экипажа сам бы все понял, без команд…
Так обнаружили или не обнаружили? Если обнаружили, выдавали данные или не выдавали?
Скорость - это производная от пути, обнаружить ее изменение по одному отсчету невозможно, ее можно только рассчитать по нескольким отсчетам… А сидеть и высчитывать изменение вертикальной скорости на 1 м/с, расчетное значение которой должно было быть 3-4 м/с, и не информировать при этом экипаж, что его высота 30 м на удалении 1700 м??? Все-таки надеемся, что этого не было…
Сложный по исполнению, но допустимый, в соответствии с характеристиками самолета Ту-154, маневр по снижению до 15-30 м и уходу на второй круг или запасной аэродром, в случае невозможности посадки, закончился трагедией…
Если взять за аксиому (а обратное доказать невозможно, но об этом позже), что маневр выполнял адекватный высокопрофессиональный летчик, не обремененный приказом воткнуться в землю, то к трагедии могли привести только два сочетания причин:
1. Нижний край облачности значительно ниже 30 м и отказ двигателей (или - и АБСУ-154).
2. Нижний край облачности значительно ниже 30 м и отсутствие на борту правильной информации о высоте полета.
Ни в одном из этих сочетаний не может быть вины командира экипажа.

<<<< Начало <<<< _________________________________________ >>>> Продолжение >>>>

Стр. 1 >> 2 >> 3 >> 4 >> 5 >> 6 >> 7 >> 8 >> 9 >> 10 >> 11 >> 12 >> 13 >> 14 >> 15

© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается некоммерческое использование on-line со ссылкой на ресурс www.milconskam.com