Новости и комментарии

10.04.2010г. - Катастрофа польского Ту-154 под Смоленском...
(Продолжение 1 - опубликовано 23.04.2010г.)

Источники: Aviation EXplorer.RU - http://www.aex.ru/docs/2/2010/4/12/1008/print/
Newsland.RU - http://www.newsland.ru/News/Detail/id/488692/cat/48/
Interfax - http://www.interfax.ru/txt.asp?id=132495
Gazeta.RU - http://gazeta.ru/social/2010/04/14/3351290.shtml
Коммерсант - http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1354712
НТВ - http://www.ntv.ru/novosti/190946/print/
РБК - http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100422154839.shtml

Что касается общей причины - нижний край облачности значительно ниже 30 м…
Будь он хотя бы 40 м, то лишние 2,5 секунды на визуальный контакт с местностью позволили бы летчику и в том, и другом случае справиться с ситуацией… А 20 м - ни в том, ни в другом случае шансов не оставляли…
А 20 м – это значит верхушки деревьев в тумане, это видно безо всяких приборов, и об этом летчик должен был бы быть оповещен… Просто и честно, без амбиций, без заботы о несуществующем престиже, без ложной надежды, что летчик сам-по-себе примет решение уйти на запасной без попытки посадки, просто: «Ничего не работает, но верхушки деревьев в тумане, уходите на запасной…»
1 вариант подразумевает следующее развитие ситуации – летчик, достигнув на снижении высоты 30 метров и не выйдя из облачности, начал маневр по уходу на второй круг или запасной аэродром… Причем нельзя говорить, что он при этом был в панике или растерянности, - это был заранее запланированный маневр, и маневр много раз проделанный на практике... И далее могли отказать двигатели или система автоматического управления АБСУ-154…
Заявления типа: «Отказов на борту не было, двигатели работали до самого столкновения с землей…» в данном случае не работают. Потому что они не просто должны были крутиться, гудеть и выдавать какую-то тягу, двигатели должны были выдать определенные характеристики приемистости. И если они их не выдали, то это - именно отказ двигателей, даже если они при этом продолжали работать.
И по материалам объективного контроля должен быть подтвержден именно факт кондиционного обеспечения характеристик приемистости.
Наш сайт уже писал о многовариантности технических лиц одного и того же названия…Двигатель, который просто работает и выдает требуемую тягу на установившихся режимах и медленных переходных режимах, это совсем другой двигатель, чем тот, который соответствует всему набору определенных ему ТТХ, хотя и называются они одинаково.
Может состояться факт, когда, по причине невыдачи двигателями 10-15 % тяги на переходном режиме, минимальная высота самолета при уходе на второй круг с высоты 30 м вместо 10 м составит 8 м… И никто на это никогда бы не обратил внимание, если бы не одиноко стоящее 8-метровое дерево…
Так что по материалам объективного контроля необходимо все еще считать и считать, чтобы выяснить были ли отказы двигателей…
2 вариант подразумевает следующее развитие ситуации – летчик, планируя при достижении высоты 30 м уйти на второй круг, снизился значительно ниже, по причине наличия на борту искаженной информации о высоте полета. И здесь возможны варианты, потому что на борту два высотомера…
Но наиболее вероятным все же выглядит следующий – командир экипажа либо не получил никакой, либо получил искаженную информацию от руководителя полетов о величине атмосферного давления на ВПП, а радиовысотомер был в отказе.
Здесь так же не могут работать заявления: «Раз работал и выдавал информацию, значит не в отказе…»
Необходимо разбираться и разбираться, считать и считать… Необходимо доказать, что на нем не просто горела лампочка питания, а что он выдавал точную информацию…
Единственная информация, похожая на правду, что экипаж за 3-5 секунд до падения уже знал, что спасения нет… 3-5 секунд означают высоту облачности 15-20 м и вертикальную скорость снижения 3,5-4 м/с, которая должна сохраняться только до 30 м…
А дальше уже пошли домыслы…про повороты, развороты, горизонтальные полеты и т.д. – про ошибки пилотирования…
Но это уже были не ошибки… Это уже был аффект, стресс, шок, растерянность… Но не ошибка, НЕ ВИНА… Потому что спасения не было уже за 10 с до падения, и еще не было ни аффекта, ни стресса, ни шока, ни растерянности…
Еще был профессионализм высочайшего уровня, а спасения уже не было…
Сохранение вертикальной скорости 3,5-4 м/с ниже 30 м из-за неправильных показаний высотомера шансов на спасение уже не оставляло…
То же самое относится и к варианту №1 – если летчик на высоте 30 м начал маневр по выравниванию самолета, снижению вертикальной скорости и уходу на второй круг, но двигатели не « выдали» необходимых характеристик приемистости, то к моменту достижения высоты 15-20 м он уже все почувствовал и вышел из облачности, оставалось 3-5 секунд стресса, а НЕ ВИНЫ…
А теперь о том, как проводится и будет продолжаться расследование авиакатастрофы, и определение ее виновников… И можно ли доверять выводам такого расследования?
Можно даже заранее предугадать формулировку вывода: « К катастрофе привело случайное совпадение нескольких негативных случайных явлений, на которое экипаж отреагировал неверно, а руководитель полетов не смог ему помочь…»
Приведенная в правом столбике цитата А.И. Пятина подтверждает, что во многих случаях возложение вины на экипаж не кажется бесспорным, а ложные выводы уважаемых структур не ведут к установлению истины и «недопущению подобных случаев впредь…»
Но это не просто экипаж, это – экипаж, погибший, защищая Россию… И его честь должна быть Россией защищена.
Начнем с заявления на канале НТВ о «сильной зашумленности переговоров в кабине пилотов» и о ее последующей «очистке».
Во-первых заметим, что заявления о расшифровке переговоров экипажа и о некоторых выводах, на основе этих переговоров, поступали уже 13.04.2010г. и 14.04.2010г. И вдруг, 16.04.2010г. поступает информация о зашумленности и необходимости очистки, а это так и есть…
Некоторые читатели, не знакомые со спецификой российской авиационной техники, слова о «сильной зашумленности» могут воспринять не совсем правильно. Можно было бы пошутить по этому поводу, но повод не смешной… Так вот, слова «сильная зашумленность» означает стандартное качество записи переговоров экипажа на российских системах объективного контроля, вызванное узкой шириной амплитудно-частотной характеристики, как всего аудиотракта, так и носителя информации, на который производится запись переговоров. В данном случае термин «носитель информации» расшифровывать не будем…
Дополняет картину отличная шумоизоляция кабины…
А если кто воспринимает слово «очистка» как космическую нанотехнологию, при которой не стирается важнейшая первичная информация, и не может быть добавлена, при необходимости, новая, то тоже ошибается…
Перейдем к следующей нанотехнологии – послеполетной синхронизации информационных потоков.
Когда об этом говорят, с гордым и серьезным видом, с экранов телевизоров, начинаешь гордиться, что в 21 веке такой уникальной технологией обладают всего три страны Россия, страна-побратим на букву Г. и сомалийские пираты.
В любом случае, обе процедуры – «очистка зашумленности» и послеполетная «синхронизация» информационных потоков – чисто опытовые, экспериментальные процедуры, выводы и значения которых должны сопровождаться значениями погрешности и доверительной вероятности.
Эти сопровождающие значения легко считаются и так же легко опровергаются в суде, если они вычислены неправильно.

<<<< Начало <<<< _________________________________________ >>>> Продолжение >>>>

Стр. 1 >> 2 >> 3 >> 4 >> 5 >> 6 >> 7 >> 8 >> 9 >> 10 >> 11 >> 12 >> 13 >> 14 >> 15

© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается некоммерческое использование on-line со ссылкой на ресурс www.milconskam.com