Не делайте неправды в суде, в мере,в весе, и в измерении:
(Библия. Левит 19,35)
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: milconskam.com - 30-летний опыт инженера-испытателя (только не было б войны...)
Главная >>>> Архив статей редактора >>>> 07.12.2009г. - История испытаний Ты6-Мы2
Красота футбола - это счет на табло,
красота самолета или вертолета -
это степень его соответствия ТТЗ...Новости:
09.08.2013 г. (14:00) - Атомный авианосец Dwight D. Eisenhower готовится к ремонту и модернизации
09.08.2013 г. (13:30) - Корабли Балтийского флота возвратились из дальнего похода - МОРФ
09.08.2013 г. (12:40) - Британская подводная лодка Talent вернулась в ВМБ Plymouth
09.08.2013 г. (10:00) - Тайвань выделил очередной транш на производство вертолетов AH-64D Block III
ИСТОРИЯ ИСПЫТАНИЙ САМОЛЕТА Ты6-Мы2
(07.12.2009г.)
В предыдущем выпуске описывалось, как люди-боги доказывают свою божественную принадлежность без задержек и трудностей, спокойно нарушая законы общества, природы, физики и математики.
Сегодня кратко будет показано, к чему это приводит, на примере самолета Ты6-Мы2 (названия и цифры результатов боевого применения стилистически изменены с сохранением смысла и пропорций).
История испытаний этого самолета наиболее показательна, как и история испытаний «Булавы». При том, что результаты испытаний всех современных отечественных самолетов и ракет аналогичны результатам «Булавы» и Ты6-Мы2, в историю испытаний именно этих объектов вмешалась конкурентная борьба кланов за госзаказ, что выплеснуло все характерные черты и результаты «испытаний» на поверхность…
Но еще раз необходимо заметить, что Ты6-Мы2 и «Булава», в части достижения требуемого уровня характеристик до обеспечения соответствия ТТЗ, - это характерные примеры, а не исключения…
Итак…В начале 2000-х годов этим самолетом, под названием Ты6-МыК, был «асучен» один из инозаказчиков, имевший большой парк этих самолетов еще с советских времен. Модернизация-«асучивание» заключалась в проведении определенного объема регламентных работ по продлению ресурсов планера и двигателей, замене старых вычислителей на новые ЭВМ, перепрошивке программного обеспечения, установкае навигационного оборудования для работы со спутниками GPS-Navstar и, изюминка и цель любой модернизации-«асучивания», замена кабинных индикаторов с электронно-лучевых трубок на плоские красивые жидкокристаллические…
При этом основные первоисточники полетной информации – системы обнаружения и прицеливания никак не менялись…
Зато новое оборудование позволяло на стендах играть в красивые компьютерные игры и поражать воображение генералов «потенциальными возможностями» самолетов после модернизации.
На роль соисполнителя инозаказа в части вычислителей, программно-математического обеспечения и плоских индикаторов, а так же наземной системы подготовки полетных заданий, авторитетным Головным исполнителем была выбрана маленькая фирмочка со смачным названием «Гешефт».
После удачного «асучивания» инозаказчика у обеих компаний разыгрался аппетит, и захотелось то же самое проделать с родными ВВС (би-би-эс).
Но в этом месте между соисполнителями произошел конфликт. Посмотрев друг на друга во время совместного «асучивания» инозаказчика, каждый из них оценил, насколько интенсивно «вкалывал» соисполнитель и сколько за это получил денег, и решил, что с «асучиванием» отечественных ВВС справится в одиночку.
«Гешефт» решил, что раз сутью и изюминкой модернизации является переделка индикаторов и наземных стендов, то «головняком» должен быть он. При этом он не исключал возможности, а в последствие «проталкивал» это как основное решение, что вообще проведение работ по продлению ресурса можно вынести за рамки модернизации и провести их в виде планового технического обслуживания или ремонта. В этом случае, «Гешефт» вообще становился единственным исполнителем модернизации, а стоимость самой модернизации сокращалась на бумаге в разы, поскольку не учитывала стоимости продления ресурса.
Основной же Головной исполнитель и разработчик самолета решил, что телевизоры в кабине и на стендах может поменять и сам…
С Головным разработчиком самолета в обычных условиях трудно конкурировать в праве проведения модернизации самолетов его же разработки. Поэтому в качестве основного варианта ВВС первоначально был выбран именно вариант Головного разработчика…
В результате борьбы амбиций государство потеряло то, что оно декларировало, как смысл работы с инозаказчиком - т.е. провести этап разработки за его счет, а результаты разработки потом использовать для модернизации отечественных самолетов. Теперь то, что было разработано «Гешефтом» за счет инозаказчика, Головной разработчик разрабатывал повторно, самостоятельно, но также повторно за государственный счет. А «Гешефт», в свою очередь, то, что у него уже было в наличии, пытался продать государству за еще одни дополнительные деньги…
При этом никого из соисполнителей, как никого и из руководства ВВС, не волновала судьба боеготовности ВВС и дополнительные бюджетные расходы.
Государственные испытания Ты6-Мы2 в варианте Головного разработчика были начаты в 2003 году и закончены в ноябре 2005 года. В конце 2003 года Головной разработчик получил Предварительное заключение на выпуск ограниченной серии, при том, что к этому сроку не было выполнено практически ни одного боевого применения.
Как ни странно, сами испытания ничего интересного не принесли, все происходило за кулисами, вне испытаний, как будто сами они никакого значения не имели.
Краткие цифры: в испытаниях участвовало два самолета, на которых было выполнено около 150 полетов, из них около 100 с боевым применением. Осредненная интенсивность составила 2,5-3 полета на один самолет в месяц (!).
Основная программа боевого применения была начата 27.01.2004г., а закончена 08.11.2005г.
Основной объем боевого применения пришелся на неуправляемые авиабомбы калибра 100кг (26 полетов – 200 штук) и 250 кг (69 полетов – 579 штук). Это является ярким показателем уровня организации испытаний в МО и ВВС – не смотря на требования Программы испытаний, основной объем завезенных авиабомб составили авиабомбы 250 кг, а, например, бомб калибра 500 кг не было завезено совсем.
В реальности среднее отклонение отстрелянных неуправляемых боеприпасов от центра цели составило около 60 м.
Из управляемых боеприпасов было сброшено 4 авиабомбы – отклонение составило (!) от 10 м до 25 м и 7 ракет – отклонение составило (!) от 25 м до 40 м.
Впоследствие, в результате послеполетной «обработки» данных, путем вычитания из реальных результатов величины «ошибки летчика», удалось снизить величину промаха неуправляемых авиабомб с 60 м до 30 м. Хотя никаких приборов измерения «ошибки летчика» на борту самолетов не было.
При этом все боевые применения проводились по упрощенным учебным целям, ни одного применения по тактической цели (имитирующей те или иные информационные признаки зачетной цели) выполнено не было.
Когда, в ноябре 2005 года, будущему редактору сайта принесли на согласование текст Акта по госиспытаниям, он попросил включить в него свои замечания и предложения, без которых текст Акта согласовать не мог. Они были в этом примерно ключе: «боевого применения по зачетным целям или их имитаторам не проводилось, расчета точности боевого применения с учетом «ошибок летчика» подчиненные ему подразделения не проводили, т.к. из-за отсутствия на борту самолета соответствующего оборудования этого сделать невозможно». Это были направления работы, которые были директивно закреплены за информационно-полигонным управлением и никакой другой организации не "перепоручались".
После этого Акт унесли и больше ему не приносили.
Тем не менее, 30.11.2005г. он оказался утвержден ГК ВВС, а цифры точностных характеристик, рассчитанные и внесенные туда неизвестно кем (потому что это была обязанность будущего редактора сайта и его подчиненных, но они этого не делали), там фигурировали.
Но, как уже отмечалось, все самое интересное происходило вне испытаний, точнее - вне полигонов ...
Чувствуя, что срок окончания испытаний приближается, а результатов нет, ходоки Головного исполнителя побежали по кабинетам высоких военачальников с Решениями и протоколами об упрощении и сокращении объема испытаний, и выносе определения и доведения ряда важнейших характеристик до требований ТТЗ за рамки госиспытаний, на более поздние сроки и другие этапы испытаний. Всего таких решений и протоколов за время реализации программы испытаний было около 70, т.е. более чем по 2 в месяц, что сравнимо с интенсивностью полетов на один самолет, приведенной выше.
Кроме того, было оформлено 2 (!) Дополнения к ТТЗ, понижающих требуемые характеристики самолета. Причем Дополнение №2 было утверждено 20.10.2005г., практически после окончания (!) летной части испытаний – после этого было выполнено всего 3 (!) полета на боевое применение, и испытательная бригада приступила к оформления Акта.
Всех недостатков в Акте скрыть все-таки не удалось – было наложено около десятка полных ограничений и около полусотни частичных, а даже одно полное ограничение означает, по документам, не выполнение технического задания, а значит и опытно-контсрукторской работы, а значит и ... контракта на ее проведение. Кроме того, было отмечено, что по ряду характеристик не удалось достичь даже уровня базового (!), т.е. не модернизированного самолета.
Тем не менее, «рассчитанная» специалистами общая боевая эффективность модернизированного самолета, по сравнению с базовым, как-то возросла, можно даже сказать взлетела, в 1,3 раза.
Следует отметить, что «расчет» боевой эффективности для этого самолета проводился непосредственно специалистами ГЛИЦ (Героический летно-имитационный цирк) им.В.П.Чкалова, хотя в других случаях это делали специалисты уполномоченной организации. Это было сделано по «политическим» мотивам, которые будут отмечены ниже…
В это же время конкурирующая фирма «Гешефт» не дремала и пошла в обход… Она воспользовалась усилением политического, в прямом государственном смысле, влияния начальника Липкого ЦБП (Центр бальной подготовки), и каким-то образом, без согласования с Головным разработчиком самолета, переоборудовала два самолета Ты6-Мы (пока еще без 2), принадлежащих ЦБП, своей системой «асучивания». И назвали это тоже Ты6-Мы2.
А начальник Липкого ЦБП до такой степени уверовал в свое политическое могущество, что решил возможным на базе своего ЦБП проводить испытания, позволяющие рекомендовать образцы авиационной техники в серийное производство и принимать их на вооружение. Хотя не имел для этого ни персонала, ни оборудования, да и противоречил своими действиями всем существующим документам, определяющим порядок разработки и испытаний авиационной техники.
Но у них, как в России, это было не важно, политическая целесообразность всегда сильнее установленного законом порядка.
Самое главное, что и руководство ВВС в это "поверило" и, совершенно бескорыстно сделав вид, что "не догадывается" выяснить, на основании чего и за чей счет 2 "липцких" самолета были "доработаны" в "еще одни" Ты6-Мы2, назначило судилище – какая из 2-х компаний больше и успешнее «асучила» государственный бюджет.
И 27.11.2005г. судилище собралось…
Продолжение в выпуске от 10.12.2009г. >>>>>
С уважением!
Н. Камзеев.
Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2013 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки)
СОБЫТИЕ АПРЕЛЯ 2013:
Демонстрация воздушной мощи авианосца USS John C. Stennis (CVN 74) - 18 разнотипных (истребители, РЭП, ДРЛОУ, транспортные) самолетов в едином плотном строю
Фото ВМС США , сделано 24 апреля над Тихим океаном, доступно в полном разрешении
(Это не Парад Победы - это по-настоящему боевые летчики и машины, еще недавно летавшие в небе Афганистана, с пилонами и подвесными топливными баками ... И без дымного следа, без подгазовки и без подтормаживания.)
ЦИТАТА АПРЕЛЯ 2013:
«Полторы тысячи выпускников военных вузов, которые сегодня не могут найти свое предназначение, определиться, мы заберем в военные представительства. Это — золотые медалисты, люди с красными дипломами. Военпреды рождаются хорошие из тех военнослужащих, которые «понюхали порох» в войсках. Конечно, со скамьи брать можно, но придется учить. Это — одна из вынужденных мер сегодня. К сожалению, это сегодняшние реалии» —
Заместитель МОРФ Ю. Борисов
МО РФ ,
материал от 23.04.2013г.
(Российские ВС будут и дальше получать такое же качественное, эффективное и экономически адекватное оружие, как и до сих пор, т.к. традиции живут и сохраняются, в т.ч. и при формировании штата военных приемок. Снова, как и раньше, выпускники военных вузов с золотыми медалями и красными дипломами сегодня не могут найти свое место в войсках и «понюхать пороха», а ждут, когда их заберут в военные представительства... Есть "неопределившиеся" и без медалей и красных дипломов, у которых тоже есть проблемы с обонянием, но нет - с ожиданием забора...)
СОБЫТИЕ И ЦИТАТА 2012 ГОДА (ЗДЕСЬ):
Наука начинается там, где начинаются измерения.
(Д.И. Менделеев)
Разницу в уровне военной авиации, как авиатехники, так и летного мастерства, можно измерять в дюймах ...
Расстояние по прямой, а не по меньшему из катетов, между кабиной одного из
F-18 и законцовкой крыла другого составляет 18 дюймов (45 (!) см) на интенсивном групповом вираже при исполнении фигуры "diamond 360"
15.06.2012г. - выступление пилотажной группы ВМС США Blue Angels в Baltimore (летчик в кабине - капитан Brandon Cordill, летчик в правом самолете - капитан Greg McWherter)
Фото ВМС США
Фото в полном разрешении
В моей диссертации не было полной математической строгости, но в
инженерном плане она оказалась нужной в тот момент. – Стр.53 (о кандидатской
диссертации - ред.).
…Но они пытались решить ее строго, что и до сих пор сделать
никому не удалось. - Я же попытался решить ее методами теории управления, ...чем как бы линеаризировал задачу, хотя она,
по сути, была нелинейной. И получил инженерные методы решения, что легло в основу докторской диссертации…
- Стр.103.
(Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академика: Литературно-художественное произведение. M.: Дрофа, 2004. – 400с. ISBN 5-7107-7089-2)
Пусть цель движется по некоторой траектории 1 (рис.3.3). Атакующий ЛА движется по траектории 2. Предположим, что в момент t 0 в точке 0 с ЛА по цели применяется АСП. При этом точка 0 фиксируется относительно воздуха (! - ред.)- Стр.122.
(Канащенков А.И. Формирование облика авиационных систем управления вооружением. - М.: «Радиотехника», 2006. – 336с. ISBN 5-88070-095-X)
Возможно, именно в этом кроется причина невыполнения ни одной программы вооружения после 1991 года
(А. Ситнов -
РИА Новости - 13.05.2010г.)