Не делайте неправды в суде, в мере,в весе, и в измерении: (Библия. Левит 19,35)
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: milconskam.com - 30-летний опыт инженера-испытателя (только не было б войны...)
Главная >>>> Архив статей редактора >>>> 24.02.2012г. - Т-50... Смогут ли "не чукчи" убедить ... (Продолжение 2)
400 лет понадобилось России, чтобы узнать всю правду о Царь-пушке...
И сейчас, по опыту Великой Отечественной... - российский срок узнавания правды о
Царь-самолетах и Царь-танках составляет не менее 70 лет.
А Царь-Т-50, Царь-Булава, Царь-ГЛОНАСС и другие наступают... Может он и не стал менее 400 лет?
Справочно-информационные и консультационные работы в области военной техники и вооружения,
реклама на страницах сайта
(контактные данные)
Спустя 400 лет вдруг оказалось, что:
Царь-пушка - вовсе не пушка...
Тайна Царь-пушки была раскрыта лишь в 1980-м...!!!
(Главный вывод: НИКОГО (!)
из россиян точно не защитила,
ущерба агрессору не нанесла!!!)
Т-50...
(Смогут ли "не чукчи" убедить страну, что создают самолет 5 поколения?)
(24.02.2012г. - Продолжение 2)
<<<<< Предыдущий выпуск - 22.12.2011г.
Про то, как то, чему теоретически неоткуда было взяться, и ценой неимоверных усилий и способностей советских ученых, конструкторов, инженеров и героизма испытателей, так ни откуда и не взялось...
В октябре 1986 года консолидация американских самолетостроительных компаний в целях строительства самолета 5 поколения завершилась, и министерство обороны США определило две остающиеся в «деле» кооперации, возглавляемые компаниями Lockheed Martin и Northrop Grumman. С головными компаниями были заключены контракты, на 691 миллионов долларов сроком на 4 года с каждой, и выданы им конкурсные задания на проведение предпроектного (демонстрационного) этапа разработки. Этап должен был завершиться постройкой двух прототипов каждой из коопераций, соответственно YF-22 и YF-23, и проведением их сравнительных летных оценок. Каждый из этих прототипов строился так же в двух вариантах: с двигателями Pratt & Whitney F119 и двигателями General Electric F120 (вся цифровая и событийная информация о процессе разработки самолетов F-22 и F-35 основана на данных официального сайта компании Lockheed Martin , двигателей F119 и F135 - Pratt & Whitney ).
Вообще, несколько позже, для будущего редактора сайта эта консолидация американских самолетостроительных компаний стала удивительным открытием, существенно повлиявшим на его мировоззрение. Вопреки внушаемым ему с детства понятиям о «законе джунглей в мире капитализма» и о «беспримерном патриотизме в мире строившегося и победившего социализма» в этом самом «мире капитализма» два крупнейших мировых производителя авиационной техники в интересах обороноспособности страны и ее технологического развития смогли объединиться, уступив одна другой.
А в это время, в Советском Союзе, две самолетостроительные «фирмы», на тот период несколько «помельче» (в технологическом и производственном смысле), чем Lockheed Martin и Boeing, но в некотором отдаленном будущем претендовавшие на мировое авиационное господство, имея каждая со своей стороны по несколько принципиальных коммунистических руководителей высшего ЦК, Героев Социалистического труда, Героев Советского Союза и просто рядовых академиков и орденоносцев, топили друг друга, подставляя подножки и проводя удары в незащищенные места, в борьбе за аналогичный проект. И ни о каком объединении усилий, хотя бы перед внешней угрозой для страны, не могло быть и речи.
Никакие оборонные и технологические интересы Советского Союза, Героями, академиками и орденоносцами которого они являлись, не могли их убедить хотя бы объединить усилия, а не то чтобы признаться в недосягаемости для себя реализации такого проекта. Каждое из предприятий хотело выхватить все и только себе, причем и те и другие ясно осознавали, что безо всяких шансов достичь результата.
Но об этом редактору сайта стало ясно уже позже, как и о том, что истинные патриотизм и любовь к Родине, несколько по другому зависят от классового устройства государства, а их максимальная концентрация у элит государств не совпадает с границами Советского Союза, а сейчас и России.
А тогда… Очевидно, что в 1986 году работа по созданию самолета 5 поколения на предпроектном этапе уже шла и в Советском Союзе, и так же на «конкурсной» основе, и успех склонялся в пользу ОКБ п/я 2431 («Су»).
Специалисты по информационно-полигонному обеспечению испытаний привлекаются к процессу разработки образца не с самого начала, а с поздней стадии предпроектного этапа, которой в Советском Союзе было рассмотрение аванпроекта и разработка ТТЗ на образец.
Это рассмотрение состоялось весной 1987 года, тогда-то будущий редактор сайта и узнал впервые, что в Советском Союзе идет разработка самолета завоевания превосходства в воздухе нового поколения: малозаметного и сверхманевренного, с размещением управляемого вооружения во внутренних отсеках. Причем этих отсеков на стадии рассмотрения аванпроекта было три…
Разрабатываемый самолет назывался гордо, но узнаваемо, Т-60.
Вообще, традиционно, в СССР (России) наиболее ранние стадии предпроектного этапа являются самыми элитарными и всегда закрыты плотной завесой секретности.
На этих стадиях самые гениальные ученые проводят на бумаге самые гениальные исследования и выводят самые гениальные формулы, которые потом, в силу своей «инновационности» и «передовитости» летной практикой не подтверждаются. Кажется, что сама природа в своем «развитии» не поспевает за выводами этих гениев.
А они это делают твердо и уверенно, будучи абсолютно уверенными в своей гениальности и непогрешимости, потому что знают, что никакой практической проверки какими-либо прототипами-демонстраторами от них не потребуется.
Их гениальные выводы, формулы и методики не подтвердятся уже потом, на следующих этапах разработки образца (главным образом на стадии государственных совместных испытаний), а эти ранние стадии спокойно «закрываются» и осмечиваются. И осмечиваются огромными деньгами, рациональность, оправданность и целевое расходование которых, проверить и оценить невозможно по причине «научной продвинутости» тех, кто их "осваивает".
Но так это кажется только с первого прямого взгляда снаружи, на самом деле, изнутри и сбоку, несоответствие содержательной части и итоговых результатов этих ранних стадий всей описанной в нормативных документах процедуре проведения научно-исследовательских работ прослеживается ясно и отчетливо.
На этих стадиях Герои труда неустанно убеждают общество в гениальности академиков, академики убеждают общество в искусности Героев труда, и те и другие демонстрируют преклонение перед самыми выдающимися в мире менеджерами, и все это покрывается сверху блестящим и звенящим слоем заботливо выращенной плесени «пожизненных» Героев страны…
Разрабатываемый самолет назывался гордо, но узнаваемо, Т-60. Главным конструктором проекта был Марк Львович Б., со стадии приемки аванпроекта к «делу» был привлечен будущий редактор сайта, тогда еще влюбленный, как и остальные патриоты своей Родины, в советскую (российскую) военную авиацию.
Назначение ведущим инженером по информационно-полигонному обеспечению разработки Т-60 тогда вызвало удивление, как будущего редактора сайта, так и его сослуживцев-коллег, находящихся с ним на одном уровне служебной иерархии, т.к. не соответствовало не только его личной специализации, но и специализации всего отделения, где он проходил службу.
Специалисты, проходившие службу в соседнем отделении, специализирующемся на истребительной авиации, большинство из которых были старше, опытнее и авторитетнее, не возражали сопровождать этот новый самолет, и даже обращались к начальству с предложением пересмотреть кандидатуру ведущего инженера и привести все в соответствие со штатным расписанием.
Т-60 проецировался как истребитель, самолет завоевания превосходства в воздухе, а будущий редактор сайта специализировался на ударных самолетах, с основным предназначением «воздух-поверхность». В то время он по информационно-полигонным вопросам вел тему Ту-22М3 с ракетами Х-15 и Х-15П, и только-только был назначен ведущим инженером по аналогичному направлению перспективного самолета Су-27ИБ, разработка которого находилась примерно на той же стадии, что и Т-60.
Находясь в недавно присвоенном звании капитана и в начальной организационной испытательной должности помощника ведущего инженера-испытателя, будущий редактор сайта, естественно, никак не мог повлиять на какое-либо решение, не согласиться – не отказаться, просто был сильно удивлен и все-таки склонялся к мысли, что его в ближайшее время заменят. Но этого не происходило, и более высокое начальство объясняло это экономией служебных и трудовых ресурсов, поясняя, что Т-60 и Су-27ИБ будут развиваться практически параллельно, и целесообразнее, чтобы ими занимался один человек. Но и это никого особо не убеждало, т.к. никакого дефицита служебных и трудовых ресурсов тогда не было.
Но этапы разработки Т-60 и Су-27ИБ действительно стали впоследствии проходить друг за другом. Аванпроект Су-27ИБ – аванпроект Т-60, эскизный проект Су-27ИБ – эскизный проект Т-60…
Постепенно осваиваясь и осматриваясь, участники пленарных заседаний и рабочих групп стали вдруг обнаруживать, что подобная универсализация широко распространена. Сопровождение двух тем ведут две бригады испытателей, состоящие практически из одних и тех же специалистов. Разделение и специализация происходили уже на самом верху, практически на уровне Главных конструкторов, которые в тот период являлись одновременно и руководителями программ.
То вступительный и заключительный доклады к очередному этапу читает Роллан Гургенович М., то Марк Львович Б., то Роллан Гургенович М., то Марк Львович Б.
Даже самолеты были внешне очень похожи, Т-60 отличался несколько большей длиной, вызванной необходимостью размещения ракет во внутренних отсеках вооружения, наличием виртуальных вставок из композитных материалов, радиопоглощающих покрытий, и отсутствием точек внешней подвески вооружения. Никакого намека на обратную стреловидность появившегося потом Су-47 "Беркут" не было и в помине.
Но постепенно не только графики разработки, но и дизайны самолетов стали неуклонно сближаться.
В Т-60 изначально было предусмотрено три внутренних отсека вооружения, причем располагались они последовательно вдоль нижней поверхности фюзеляжа. Передний и задний отсеки были несколько короче, передний предназначался для обычных ракет «воздух-воздух» малой дальности, задний – для ракет «воздух-воздух» малой дальности и обратного старта. Средний отсек предназначался для ракет «воздух-воздух» средней и большой дальности, а так же для ограниченной номенклатуры вооружения «воздух-поверхность», которое планировалось размещать на самолете на «последующих» этапах войны, когда превосходство в воздухе будет уже завоевано, или в войнах типа афганской. Так было на приемке аванпроекта.
На эскизном проекте задний внутренний отсек вооружения исчез по причине столкновения выдающихся интеллектов двух гениальных групп разработчиков. Гениальные разработчики самолета утверждали, что запросто могли отделить ракету от самолета из внутреннего отсека «задом наперед», а гениальные разработчики ракет утверждали, что запросто могли обеспечить ее обратный старт из фиксированного стабилизированного положения в точке с нулевой горизонтальной скоростью.
Но о том, кто должен обеспечить стабилизацию ракеты в этой точке, самолетчики или ракетчики, так договориться и не смогли, переваливая эту задачу друг на друга. Проектируя этот режим на ранних стадиях предпроектного этапа, и те, и другие, совершенно бескорыстно и не сговариваясь друг с другом, синхронно «опустили» вопрос о стабилизации. И те, и другие «освоили» деньги, получили награды и звания, защитили докторские и кандидатские за этот уникальный режим обратного старта, но задний отсек пришлось исключить…
Деньги, награды и звания остались у получивших, позволив им продвинуться по служебной лестнице, и приобрести бесценный опыт безболезненного исключения отсеков и сокращения номенклатуры вооружения самолетов.
К укороченному на длину заднего отсека вооружения Т-60 оказалось возможным еще больше «сунифицировать» Су-27ИБ. Он был несколько удлинен, а в его конструкции, в закабинном отсеке, были спроектированы лежаки для отдыха экипажа и электротитан. Ну, это чтобы когда передашь управление «интеллектуальному цифровому пилоту»… А на месте переднего внутреннего отсека вооружения Т-60 у Су-27ИБ сделали запасной вход в кабину, положив тем самым начало знаменитому хобби его Главного конструктора - коллекционированию метких и складных выражений про вход через «задний проход» в кабину Су-27ИБ.
«Интеллектуальный цифровой пилот» изначально присутствовал в обоих проектах.
К этапу приемки макета Т-60 необходимость в переднем внутреннем отсеке вооружения отпала и на нем. Оказалось, что гениальные разработчики самолета, которые еще недавно были готовы сбрасывать в воздушный поток из внутреннего отсека ракеты малой дальности «задом наперед», вдруг засомневались в своих способностях сбрасывать их даже в прямом направлении. Так ракеты малой дальности «перекочевали» на законцовки крыльев, а на Т-60 появились первые точки внешних подвесок.
Параллельно с сокращением числа внутренних отсеков в конструкции незаметно сокращалось количество композитных элементов, а толщина и площадь радиопоглощающего покрытия неуклонно увеличивались.
Макеты (как этап разработки) обоих самолетов принимались уже на одном и том же макете (как конструкции выполненной из пластилина и древесины). Руководящие представители разработчиков официально и громко утверждали, что на макете Т-60, на нижней части фюзеляжа, вырезан внутренний отсек вооружения, но т.к. он в цеху лежит именно на этой части, то этого не видно. А радиопоглощающее покрытие, сами понимаете, сверху именно оно и есть, но т.к. и радиопоглощающее покрытие, и обшивка фюзеляжа на макете делаются из пластилина, то отделить одно от другого невозможно.
Участвующие же в работе представители п/я 2431 более низкого ранга шепотом делились сокровенными «фирменными» тайнами, в которые тогда было просто невозможно поверить.
Они доверительно рассказывали, что Генеральный после завершения предпроектного этапа пришел к выводу, что создать самолет нового поколения с заданными ТТХ на фундаменте технологического развития середины 1980-х годов было невозможно. Причем «невозможно» он легко и авторитетно распространил и на американских «коллег» и принял решение повторить легендарный «подвиг» Туполева. Туполев, согласно одной из самых известных российских авиационных легенд, в период «политического» гонения на авиацию в начале 1960-х годов добился в Политбюро выделения средств на модернизацию Ту-22 и осмелился, и сумел построить на них совершенно новый самолет Ту-22М (достоверность легенды редактором сайта не проверялась).
Генеральный же конструктор п/я 2431 якобы решил повторить этот подвиг, модернизировав его применительно к новым условиям нарождавшегося тогда движения кооперации, т.е. фактически «менеджинировать» его. Он, согласно «шепотку» представителей «фирмы», якобы добился в Политбюро выделения средств на разработку новейшего Т-60 и глубокую модернизацию Су-27 в Су-27ИБ. Потом пришел к выводу, что самолета эффективнее и сильнее, чем Су-27ИБ в обозримой перспективе в мире никто разработать не сможет, и решил на выделенные «фирме» на два самолета средства создать только один (!) - Су-27ИБ. Но поскольку он будет лучшим в мире, то - победителей не судят…
Будущий редактор сайта относился тогда к этим утверждениям так же уважительно, как к рассказам бывалых рыбаков, а уровень его собственной «элитарности» так и не позволил ему в последствие проверить достоверность и этой легенды, но…
Но все почти именно так и случилось, как «шептали» еще тогда, за исключением несостоявшейся самой лучшей в мире «лучшести» Су-27ИБ и не подтвердившегося вывода Генерального о неспособности американской авиационной промышленности создать самолет нового поколения.
Возможно, Генеральный недооценил именно способность американцев объединяться и жертвовать частью личных и корпоративных интересов перед нуждами безопасности и развития страны. При всей его гениальности, как конструктора и менеджера, эти понятия лежали для него явно за гранью досягаемости.
Трудно даже представить себе, как солидный, уважаемый человек, со Звездою Героя на груди, имея гордое наименование Генеральный, придя на прием к еще более генеральному Генеральному (секретарю ЦК КПСС) с ясными и честными глазами докладывал ему, что сделает самолет-«невидимку» Т-60, лучше и эффективнее, чем Lockheed Martin и Boeing вместе взятые, в том числе с тремя внутренними оружейными отсеками, из одного из которых будет вестись стрельба ракетами с обратным стартом. Генеральный секретарь наверняка был впечатлен возможностью, иметь самолет лучше и эффективнее, чем у президента США (любой российский царь стремился построить для своего увековечивания «Царь-пушку» своей эпохи).
Но еще труднее себе представить глаза Генерального при следующей встрече с Генеральным (секретарем), когда после получения «мешка денег» и частичного его «освоения» он пришел и сказал, что внутренних оружейных отсеков осталось только два, и ракеты с обратным стартом отменяются… А потом остался один, а вместо второго только «вход через задний проход».
Это можно себе только представлять, но точно, что «победителей не судят» - это было не про него. И, хотя в нашей стране, Героев и Генеральных тоже не судят, от своего собственного суда никуда не уйти.
На смерть Генерального в 2011 году издание FlightInternational , вместо некролога опубликовало репортаж своего корреспондента о последних днях жизни Генерального. Редактор сайта не стал его переводить и публиковать по «горячим следам», не будет делать этого и сейчас, хотя прошло уже достаточно времени…
Репортаж просто потрясает, особенно если учесть, что речь идет ни о каком-то забытом, отверженном и потерявшемся человеке, а о всемирно известном Генеральном, Герое…, конструкторе, менеджере, политике, долгое время находившимся во власти и облагодетельствованном ею, в полном достатке и благополучии, но ясно и отчетливо понимающем, что «победителей не судят» - это не про него.
Точнее, про него – только «не судят», но от своего собственного суда никуда не уйти, сколько не заказывай в СМИ рекламных и хвалебных материалов, как о себе, так и о результатах своего труда.
А вот мог ли он считать себя победителем, если осенью (с 27 августа) 1990 года в небо один за другим поднялись американские прототипы самолета нового поколения, в том числе, 29 сентября, впервые поднялся в воздух первый прототип YF-22, впоследствии выбранный ВВС США в качестве базового для самолета 5 поколения. Второй прототип YF-22 выполнил первый полет 30 октября.
Показательна интенсивность полетов прототипов YF-22:
к концу октября было выполнено 13 полетов (фактически это – за месяц на одном прототипе);
к концу ноября – 22;
к концу декабря – 38;
т.е. 74 полета на двух прототипах за 3 месяца.
Еще более показательно, какие эксперименты были выполнены и какие показатели достигнуты за эти 74 демонстрационных полета (прототипов!):
сверхзвуковая крейсерская скорость (на обоих типах двигателей);
максимальная скорость более 2М;
максимальная перегрузка 7;
максимальный угол атаки 60 град.;
пуски двух типов ракет «воздух-воздух» AIM-9M Sidewinder и AIM-120 AMRAAM;
управление вектором тяги (не было обязательным требованием).
Примечательно (как будто специально для чистоты эксперимента), что американской авиационной промышленностью эти результаты были достигнуты до августовского путча в России 1991 года и начала «рыночных реформ» с 1992 года.
И пускай вся страна в это время уже «была в глубоком застое», но… Но, кто хоть раз слышал про какой-нибудь застой в советской авиационной промышленности до начала 1992 года?
Да, потом будут «полуправды-полуспекуляции» про безденежье и хозяйственный беспредел «лихих 90-х», но и то все равно с приговоркой, что гениальным российским конструкторам и героическим российским Героям (испытателям) удалось их преодолеть без особых потерь интеллекта и потенциала, гениальности и героизма. И то, и другое сохранилось и преумножилось многократно.
Но, кто хоть раз слышал про какой-нибудь застой в советской авиационной промышленности до начала 1992 года?
Наоборот, как уже было отмечено, с начала 1980-х годов, еще не доведя Су-27 и МиГ-29 до какого-либо приемлемого для вооруженной борьбы состояния, знатные и выдающиеся ходоки, увешанные героическими и социалистическими Золотыми Звездами, простыми орденами и медалями, просто учеными степенями и почетными званиями, зашуршали по партийно-хозяйственным кабинетам, доказывая, что …
Потом (легендарно) самому гениальному из них пришла в голову мысль, что в США все точно так же, как в СССР, и никакого самолета нового поколения у них тоже не получится, и вдруг…
И вдруг, осенью 1990 года, когда советская авиационная промышленность, хотя и не намного, но уверенно, «опережала» американскую (судя по беспристрастным публикациям в советских СМИ), в США поднимаются в воздух сразу 4 прототипа 4-х разных конструкций, соответствующие требованиям к самолетам нового поколения, или даже превышающие их.
А советские СМИ, хотя тогда еще и находились под партийным контролем и не были свободны, как сейчас, и писали про все стороны советской жизни явную партийную заказную ложь, но только про советскую авиацию, ее достижения и уровень развития они писали чистую правду.
Почему же тогда в Америке взлетели, а в Советском Союзе нет?
В 1990-1991 годах и затем, вплоть до 03.03.2011г., 20 (!!!) лет, ответ был «очевиден».
Американцы – рутинны и будничны, им не свойственен «полет мысли», вдобавок они «бесятся с жира» и недостаток «гениальности и героизма» компенсируют необходимостью постройки реальных прототипов на предпроектном этапе.
А в Советском Союзе, а затем и в России, гениальные конструкторы и менеджеры, экономя бюджетные средства, необходимые для социального и технологического развития страны, всего того, чего американцы добиваются ценой прототипов, легко достигают «в уме» или, в худшем случае, «на листочке», обеспечивая «одинаковый» уровень технологического развития асимметричными и «более дешевыми» методами.
В вопросе дешевизны и эффективности все зависит от макроэкономистов. В Советском Союзе, а затем и в России, они тоже были и остаются значительно гениальнее, чем в Америке.
Где американские макроэкономисты выделяют 1382 миллиона долларов на 4 года на два параллельных конкурных предпроектных этапа (по 691 миллиону долларов каждой из конкурсных коопераций), в результате которых строятся 4 реальных прототипа и проводится около 80 демонстрационных полетов… Там советские (российские) макроэкономисты обходятся суммой в 3 раза меньшей, которая просто, честно и законно, идет на заработную плату двух сотен элитных гениев, которые на выходе выдают вместо 4 прототипов 4 «общие тетрадки», выводы которых не подтверждаются на практике по вине самой «практики», т.е. природы.
Результат же и там, и там «один и тот же» – переход с предпроектного этапа на этап ОКР. «А если результат один, то зачем тратить больше?»
Если короче: в США были запланированы прототипы – они взлетели, а в Советском Союзе не взлетели только потому, что не были запланированы. А могли бы!!!
Но это только до 03.03.2011г.
В этот день в воздух впервые поднялся второй образец Т-50, а в пресс-релизе ОАО «Компания «Сухой» появилась цифра, что к этому моменту первый образец ПАК ФА выполнил 36 полетов .
Т.е. 03.03.2011г. по программе Т-50 был выполнен 37-ой полет, но:
ни про сверхзвуковую крейсерскую скорость;
ни про максимальную скорость более 2М;
ни про максимальную перегрузку 7;
ни про максимальный угол атаки 60 град.;
ни про пуски двух типов ракет «воздух-воздух»;
ни про управление вектором тяги, -
ничего не сообщалось.
Ничего из того, чего на прототипах YF-22 удалось достичь за 3 месяца и 38 полетов (на одном) в 1990 (!) году, достичь через 20 лет на Т-50 за 37 полетов, на одном образце, в течение 1 года и 1 месяца в 2010-2011г.г. не удалось.
Об этом подробнее несколько позже, но… Но этого не удалось достичь через 20 лет, после того как было достигнуто в США. Пусть среди них были неоднозначные 1990-ые, но ведь был (чисто теоретически) научно-технический задел, полученный на разработке Т-60, и были благоприятные 2000-ые, в которые высокие цены на нефть были смультипликатированы самыми лучшими в мире министрами финансов, экономического развития и авиационными менеджерами.
И, если этого не удалось достичь через 20 лет, было ли это достижимо в 1990-ом?
Мог ли Генеральный сам себе твердо сказать, что он – победитель?
Трудно про это писать, но на следующий день, 04.03.2011г., он умер.
Перед этим, в конце 2010 года, ему наверняка пришлось решить для самого себя вопрос о победителе еще в одном случае, уже относительно Су-27ИБ.
Редактору сайта достоверно не известно, существовал ли у Генерального замысел получить деньги на два самолета (Т-60 и Су-27ИБ), а построить один (Су-27ИБ), но абсолютно точно, что получив деньги на два самолета, Генеральный не сдал ни одного (!).
Не состоялись и «умерли», как Т-60, так и Су-27ИБ, и Генеральный это знал абсолютно достоверно.
Кроме того, между их «кончинами» как-то не заметно «умер» еще и Су-33М, что тоже не могло доставить положительных эмоций Генеральному. Точнее, сначала он родился «полуживой» и должен был встретиться с «полуживым» после модернизации ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»… Но у них была только одна жизнь на двоих… (это уже совсем другая история, коротко она описана в одном из выпусков в разделе "О профессионализме", а в ближайшем выпуске редактор сайта опишет свои впечатления о «крайней» боевой службе ТАВКР…)
Намного более ранняя «смерть» Т-60, чем Су-27ИБ, косвенно объясняет и «непрофильное» назначение, как будущего редактора сайта, так и многих его коллег в бригаду сопровождения разработки и испытаний Т-60, и так же косвенно подтверждает наличие «плана» получить средства на два самолета, а построить на них один.
Редактор сайта прибегнул к описанию этого «параллелизма» в том числе и для того, чтобы подсветить складывающуюся сейчас похожую ситуацию с параллельным созданием самолетов Т-50 и Су-35С. Выдающиеся маркетинговые идеи не умирают, как самолеты.
Су-27ИБ «умирал» на глазах редактора сайта , вполне и задолго до «факта» предсказуемо, и по вполне ясным причинам.
Этот самолет вообще стал главным самолетом всей сознательной испытательной службы редактора сайта в ГЛИЦ, с 1986 по 2010 годы. Нельзя сказать, что от «рождения» до «смерти», но от поздней стадии предпроектного этапа и до …
За это время в бригаде Су-27ИБ сменилось три директора программы от «ОКБ Сухого» и три руководителя объединенной испытательной бригады от ГЛИЦ. Возможно, дольше редактора сайта этим самолетом занимался только Главный конструктор Роллан Гургенович М.
И если, Т-60 «умирал» частичного за «советские» рубли, то Су-27ИБ почти полностью уже за «российские». Странно, что этот процесс ни разу не заинтересовал ни одну прокуратуру, ни одну счетную палату и даже ни одного навального. А ведь только за один такой самолет можно купить больше 100 Майбахов… И умирал он по причине грубых "вольностей" и "упрощений" в процессе разработки, противоречащих директивно установленному процессу.
Хотя, возможно, у редактора сайта просто недостаток «российского оптимизма», можно ведь по другому подойти к этому вопросу. Не «зацикливаться» на том, что куда-то исчез дорогой Су-27ИБ, а сконцентрироваться на том, что не известно откуда и совсем бесплатно появился самый лучший в мире фронтовой бомбардировщик Су-34 (по аналогии Су-27ФБ или FB-34), не имеющий аналогов в мире. Подумаешь «И» исчезла, зато «Б» осталась и «Ф» появилась.
Но, в том то все и дело, что «И» в России недостаток, зато «Ф» и «Б» великие множества, причем в значительной степени пересекающиеся («Ф» и «Б» - это обозначения профессий и родов деятельности, а не фамилии). Подробный рассказ об этом самолете впереди.
Как «умирал» Т-60 редактору сайта подробно не известно.
В 1986-1990 г.г. ему пришлось провести много времени в общении с Марком Львовичем Б., организовывая процесс разработки и создания экспериментально-испытательной полигонной базы для испытаний Т-60. В отличии от «унификации» бригад сопровождения, «унификация» экспериментально-испытательных полигонных баз выглядела вполне логичной – создать базу для испытаний Т-60, как более сложного комплекса нового поколения, и использовать ее для испытаний Су-27ИБ.
Рабочее место Марка Львовича Б. находилось в конструкторском зале Главных конструкторов истребительного направления, рядом с рабочим местом еще одного конструктора-истребителя Александра Федоровича Б., а Роллан Гургенович М. заглядывал туда по мере необходимости из соседнего конструкторского зала.
1992-1994г.г., когда должен был строиться опытный образец Т-60, а параллельно с этим разрабатывался проект экспериментально-испытательной полигонной базы, редактору сайта пришлось провести в бесконечных командировках по всему побережью России в поисках места для нового российского полигона для испытаний противолодочного вооружения взамен утраченного в Феодосии после распада Советского Союза. Кстати до 2010 года он так и не был создан, возможно, сейчас, за прошедшие два года, где-то уже и вырос «город-сад» под названием «Авиационно-морской полигон для испытаний противолодочного вооружения». Хотя, судя по публикациям российских СМИ и выступлению российских военачальников, ни ВВС, ни ВМФ за 18 лет «потери не заметили», а продолжали развиваться и повышаться… Но это тоже другая история.
Все случилось буднично. В конце 1993 года пришла команда переработать проект экспериментально-испытательной полигонной базы для испытаний самолета Т-60, убрать из него все, что превышало потребности испытаний Су-27ИБ, и озаглавить его «Проект экспериментально-испытательной полигонной базы для испытаний самолета Су-27ИБ» (на практике этот проект не был реализован).
В 1994 году рабочий телефон Марка Львовича Б. в конструкторском зале конструкторов-истребителей «ОКБ Сухого» уже не отвечал, с мобильными телефонами у офицеров тогда было напряженно.
Спустя 10 лет, в 2004 году, будущему редактору сайта «посчастливилось» (безо всякого упоминания о прошлом) близко встретиться с Александром Федоровичем Б., который к тому времени уже занимал значительно более высокие должности в системе компаний «Сухого». Обсуждались возможные трассы пуска ракеты Х-59МЭ для их испытаний перед поставкой одному из иностранных заказчиков в составе комплекса вооружения самолетов Су-30.
По окончании обсуждения будущий редактор сайта на всякий случай обратился к Александру Федоровичу Б. с просьбой помочь восстановить прервавшийся контракт с Марком Львовичем Б. Но Александр Федорович Б. на просьбу ничего не ответил, что вызвало определенное удивление и замешательство будущего редактора сайта.
Еще больше ему пришлось удивиться в 2005-2006г.г., когда в подаренных ему коллегами из «ОКБ Сухого» двух юбилейных тематических выпусках журналов:
«Полет» - «Су-2004», посвященном 65-летию «ОКБ Сухого» (ISSN 1684-1301);
«Сухой – вчера, сегодня, завтра» (август 2005 года), посвященном 110-летию со Дня рождения П.О. Сухого;
он не смог найти вообще никаких упоминаний ни о Т-60, ни о Марке Львовиче Б.
В этих двух выпусках представлены фотографии всех самолетов, которые разрабатывались в «ОКБ Сухого», и фотографии почти всех сотрудников ОКБ, не говоря уже о сотрудниках калибра Главных конструкторов, но ни Т-60, ни Марка Львовича Б.
Вот и все про Т-60.
Самое главное, что:
в начале 1980-х годов советской авиационной промышленностью и советским министерством обороны «безо всяких сомнений» была начата разработка перспективного самолета нового поколения безо всяких достоверных оснований на возможность практической реализации требований его ТТЗ, безо всякой заботы об обороноспособности страны, безо всякого стремления создать научно-технический задел для будущего развития, просто только для того, чтобы «освоить» деньги, получить награды и звания…;
уровень технологического развития, достигнутый и представленный американской авиационной промышленностью в конце 1990 года, был значительно (несравненно) выше уровня развития советской авиационной промышленности в ее чистом, еще не затронутом «реформами» 1990-х годов, облике;
уровень технологического развития, достигнутый и представленный американской авиационной промышленностью в конце 1990 года, оказался не достижимым не только для советской авиационной промышленности 1990-го года, но и для российской авиационной промышленности образца 29.01.2010г. (первый полет Т-50) после тучного десятилетия 2000-ых, а за период 29.01.2010 – 03.03.2011г. (первый вылет второго экземпляра Т-50) отставание российской авиационной промышленности от американской образца 1990 года только возросло;
осознанное стремление к «патриотическим» целям разработки перспективных самолетов ради «освоения» средств и получения наград в 1980-х годах проникло в массы специалистов промышленности и советских ВВС очень глубоко (в ГЛИЦ – практически до уровня заместителей начальников управлений и начальников некоторых отделов);
большинство из современных руководителей компании и «ОКБ Сухого» принимали участие в «виртуальной» разработке Т-60 и освоило методику параллельной разработки двух самолетов (редактор сайта хорошо их помнит по совместным пленарным заседаниям и участию в работе комиссий и подкомиссий).
Вот и все про Т-60.
В следующих выпусках более подробно уже непосредственно про Т-50.
С уважением!
Н. Камзеев
Все российские имена, фамилии, названия и абревиатуры , не обозначенные ссылкой, на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обобщенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2014 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки)
Новости:
02.01.2014 г. (23:50) - ВМС США представили данные по своему составу на 01.01.2014 г.
02.01.2014 г. (02:50) - Все эсминцы типа 45 в строю ВМС Великобритании
31.12.2013 г. (21:50) - А400М выполнил первое тактическое задание
Уровень измерений вытекает из уровня понимания процесса.
(Анализ измерительных систем. MSA. - Перевод с англ. – Н.Новгород: СМЦ «Приоритет», 2005. – 242с. – ISBN 5-98366-002-0)
Истребитель Т-50 должен пройти 2 тысячи испытательных полетов - Путин
( РИА Новости -
01.03.2010г. )
Этот самолет запустили в серию на Иркутском заводе, не проводя отработку режима бомбометания.-Стр.87
(Федосов Е.А. Полвека в авиации. Записки академика: Литературно-художественное произведение. М.:Дрофа, 2004. – 400с. ISBN 5-7107-7089-2)
В четвертом поколении не удалось решить ряд проблем, имевших место и ранее. Так, точность решения боевых задач практически осталась такой же, как и у систем третьего поколения. Практически неизменными остались и показатели надежности. - Стр.16.
(Канащенков А.И. Формирование облика авиационных систем управления вооружением. - М.: «Радиотехника», 2006. – 336с. ISBN 5-88070-095-X)