Слава в периоды мятежей и горя; гнусность и позор в периоды триумфа. Храбрейшими из храбрых слишком часто руководили гнуснейшие из гнусных! И все же всегда существовали две Польши: одна из них боролась за правду, а другая пресмыкалась в подлости.
(Черчилль Уинстон . - Вторая Мировая Война (в 3-х книгах). Кн.1/Сокр. пер. с англ. М.: Воениздат, 1991.-592с. - ISBN 5-203-00705-5.)
(Россия и Польша - близнецы и братья. - Ред.) |
Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит...
(В. Высоцкий)
ЧУДОВИЩНО ТУПАЯ АНОНИМКА ...
(ЗА ЧТО ПОГИБ ЭКИПАЖ ПОЛЬСКОГО ТУ-154М)
(23.01.2011г.)
Именно так, по Высоцкому, сладкоголосые мальчики, с ловкими упругими язычками и розовыми мягкими губками, пытаются войти в семью ("жениться"), стремясь к ее членам для их приятного удовлетворения. Они смотрят на мир по-женски кокетливыми глазами, имитируя наивность, восторженность и страстную преданность, и работают, работают, работают язычками и губками. Потом они, наконец, входят в семью, в том числе семью власти, и, чтобы забыть ужасы своей извращенной молодости, начинают творить с народом еще более ужасные извращения...
Редактор сайта обращается к российским читателям с просьбой не относиться к анализу катастрофы польского Ту-154 под управлением Аркадиуша Протасюка по юношески фанатско, как футбольные или хоккейные болельщики.
Все-таки зрелые люди уже понимают, что в то время, как болельщики "Зубила" и "Шайбы" дерутся и калечат друг друга, полкоманды "Зубила" спокойно переходит в "Шайбу" за большую зарплату, а из "Шайбы" наоборот в "Зубило", и большинству из них наплевать на травмы и увечия болельщиков...
В предыдущем выпуске было отмечено, что это совершенно не тот случай, когда: "Самоса - сволочь, но это наша сволочь..." Эти сволочи совсем не наши, и прежде всего потому, что относятся к нам, как к тупым сволочам, которые "проглотят" все. Точно так же, как игроки "Зубила" и "Шайбы" к своим болельщикам.
В предыдущем выпуске было отмечено, что "6. По неизвестным причинам, находясь в автоматическом (!) режиме, самолет не смог выполнить заданный режим и уйти на второй круг, а после 8-9 с горизонтального полета самопроизвольно перешел на незапрограммированное снижение с вертикальной скоростью около 11 м/с." (Итоги №6)
Наиболее вероятной причиной этого мог стать отказ двигателей.
Поэтому, скачав "Окончательный" отчет... с сайта МАК , редактор сайта первым делом решил посмотреть сведения о двигателях: сразу же оказалось захватывающе интересно.
Двигатели были отремонтированы в августе 2009 года на ОАО НПО "Сатурн" и 23.12.2009г. установлены на самолет (Стр.35), в то время как 16.11.2009г. Главным инженером ОАО "Авиакор - авиационный завод" был утвержден Акт оценки технического состояния самолета ... о том, что "самолет Ту-154М зав. № 90А837 с установленными на нем агрегатами и комплектующими изделиями находится в удовлетворительном состоянии" (Стр.36-37).
На основании этого Акта... ОАО "Туполев" выдало Заключение от 10.12.2009, на основании которого самолету установлены назначенный срок службы и ресурс, а ОАО "Авиакор - авиационный завод» (г. Самара) закончило ремонт самолета 21.12.2009г. (Стр.33)
Т.е. двигатели на самолет были установлены 23.12.2009г. уже ПОСЛЕ (!) того, как официально ремонт самолета был закончен (!) 21.12.2009г.
Читатели сами могут догадаться насколько правдоподобно, качественно и полно проводились приемо-сдаточные испытания самолета до 21.12.2009г. включительно, если двигатели на них установили только 23.12.2009г. А после 21.12.2009г. никаких юридических причин проводить какие-либо дополнительные "проверочные" полеты не было. Тем более, это была бы лишяя зацепка для контролирующих органов, которые пока, за более чем год, ничего "неправильного" не обнаружили, в том числе и "поздней" установки двигателей на самолет.
Особенно интенсивно, при снятых двигателях, проводились полеты на оценку "переходных" характеристик, т.е. характеристик приемистости, двигателей, как они "в автомате" выходят на взлетный режим. Этому была посвящена основная часть испытаний, в которых участвовали, как российские, так, по всей видимости, и польские товарищи. Конечно, в этой многомиллионной сделке все обошлось без корысти и "откатов", подумаешь какая мелочь: принять из ремонта самолет без двигателей, тем более, что Польше этот самолет был необходим. Но все-таки "моральный" мотив скрывать основную техническую причину катастрофы осталась по обе стороны границы, а россияне и поляки по своему мировоззрению практически одинаковы...
Но не в этом пока дело... Редактор сайта снова обращается к российским читателям: "Вы серьезно думаете, что на ОАО "Авиакор - авиационный завод» (г. Самара) к ремонту российских Ту-154 относятся по другому, не как к польскому?" Что вот те игроки "Зубила", которые перешли в "Шайбу", были сволочи и наплевательскти относились к болельщикам, а вот те, которые из "Шайбы" перешли в "Зубило", эти золотые, за них можно и покалечиться в драке с другими болельщиками?
Или как те советские люди, которые поддерживали расстрел поляков под Катынью... Они понимали, что в это же самое время, советских людей расстреливают больше, чем поляков? Или думали некоторые из них, что сами скоро тоже станут жертвами расстрела, только в другом лесу?
Так что не все наши "Самосы" - не сволочи, а многие из них, наоборот, относятся к населению страны, как к сволочам, а все, что хорошо им, для многих других означает смерть... В Польше точно так же...
Сайт начал комментировать события, связанные с катастрофой польского Ту-154 почти сразу же, в апреле-мае 2010 года, на новостных страницах № 11 - № 15, а потом подвел промежуточные итоги 16.06.2010г. .
Для тех, кто не читал предыдущие комментарии, повторимся: Основной и главной причиной катастрофы редактор сайта считает состояние аэродромного оборудования и группы руководства полетами военного (совместного базирования) аэродрома Смоленск-Северный, которое, в свою очередь, является прямым "достижением", проводимой в России военной реформы и приведением ее Вооруженных Сил в состояние "нового облика", а способствовать ей в значительной степени могло техническое состояние самолета, прежде всего состояние двигателей и автоматической системы управления двигателями, что и произошло. Т.к. набор параметров, регистрируемых системами объективного контроля, не позволяет разделить эти две неисправности, в дальнейшем будет просто говориться о неисправности двигателей.
Для всех людей, изнутри и "на себе" знакомых с первыми результатами новой военной реформы и приведения армии к "новому облику", а так же с российскими самолетами, организацией их разработки, производства и ремонта, первые упоминания об условиях, в которых произошла катастрофа, не оставляли никаких сомнений в ее причинах. Редактору сайта не было необходимости, что-либо менять в предыдущих выпусках, было желание просто под каждым предложением последнего, итогового, выпуска от 16.06.2010г. поставить соответствующую цитату из Окончательного отчета МАК . Но Окончательный отчет оказался настолько неокончательным (!), а, главное, настолько ... , не строгим, и "безпазловым" , т.е. противоречащим сам себе от абзаца к абзацу, что это сделалось невозможным.
Необходимо учитывать, что речь идет не о простом отчете отдельно взятого клерка, речь идет об отчете, предназначенном, в том числе, для международных отношений, для следствия, об отчете, который 3 месяца формировался, и еще 3 месяца вычитывался и правился различными органами, включая самые высокие администрации. А потом раз - и "вывалили", или "навалили"...
Редактор сайта на протяжении своей карьеры в авиации видел и читал много "смешных" отчетов, Актов по испытаниям, ТТЗ и методик, но такого не приходилось. Круче этого была только объяснительная сослуживца, капитана Василия М., заместителя начальника Измерительного пункта №1 по МТО одного из полигонов бывшего 8 ГНИИ, зачитанная им на суде офицерской чести в 1981 году по итогам своего пребывания в командировке на целине... Казалось, что на президентско-премьерско-международном уровне такое невозможно, т.е. "такого не может быть, потому что не может быть никогда", но оказалось может. От жадности и интенсивной работы язычками, губками и губокими глотками умственно-моральные качества элиты деградировали окончательно... Россия и весь мир в опасности... Но об этом позже.
Основной интерес сайта - это все-таки существующий уровень развития военной авиации России и , теперь уже неразрывно связанная с этим, защита чести и достоинства экипажа польского Ту-154 и его командира Аркадиуша Протасюка, настоящего Героя России, который как раз и погиб из-за этого уровня, для того, чтобы кристально ясно показать всем жителям России этот уровень, и порочность основного постулата этой реформы : "Для проведения военной реформы в России не надо ничего просчитывать, обосновывать и оценивать... Надо только действовать, потому что хуже уже не может быть..."
Оказалось может... МОЖЕТ БЫТЬ ХУЖЕ!!! Хуже может быть всегда... И даже еще сейчас может быть хуже...
Поэтому, чтобы эти два важнейших вопроса в последствие не затерялись в анализе "Окончательного" фельетона, начнем акцентированно с них.
Аркадиуш Протасюк и его экипаж.
Высоко профессиональный, строго дисциплинированный, в летном смысле, экипаж.
Вопреки всем инсинуациям о его податливости влиянию, психической неустойчивости, недостаточной профессиональной подготовке выступают факты из "Окончательного" отчета МАК , из раздела 1.13 медицинских паталого-анатомических исследований (Стр. 98 - слабонервные могут не читать, а поверить наслово). Без левого крыла, в положении "вверх ногами", в левом крене с перегрузкой около 90g ни у командира экипажа, ни у второго пилота не напрягся ни один лишний мускул, их руки лежали на тех штурвалах и рукоятях, где должны были лежать, а ноги правильно нажимали на педали, парируя вращение самолета... И они были пристегнуты ремнями!!! (Стр.99-101). О чем речь? О какой психологической неустойчивости и непрофессионализме?
Сегодня, после опубликования параметрических данных полета, с действиями экипажа все абсолютно четко прояснилось.
Пока пропустим события, происходившие до 10:23 10.04.2010г., т.е. до выхода экипажа Ту-154 на связь с руководителем полетов (РП) аэродрома Смоленск-Северный ("Корсаж"), кроме одной важнейшей подробности - ни до 10:23, ни после 10:23 (до самого падения) экипаж НИ РАЗУ (!) не получил информации о вертикальной видимости (нижнем крае облачности или тумана), при всех многократных спекуляциях о его полном обеспечениии погодой... Почему догадаться нетрудно: приборы ДВО (датчик высоты облаков) и ИВО (измеритель высоты облаков) - дорогие редкие приборы, которых нет на большинстве более обустроенных и каждодневно используемых военных аэродромах, зато на аэродроме Смоленск-Северный, где не было почти ничего, а то что было, почти не работало, случайно оказались и работали... Метеоспециалист мерил-мерил высоту облаков, и мерил- и мерил, и мерил - и мерил, но командиру экипаже никто ни разу не сказал...
Итак экипаж в 10:23 вышел на связь, в 10:24:50 получил информацию "Условий для приема нет" (без нижнего края), в 10:25:01 запросил ПОДХОД (!) - "Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на 2-й круг."
10.35.22 - экипаж получил от руководителя полетов разрешение на заход до 100 м и уход на второй круг с этой высоты... (Т.е. через 10 минут, в течение которых РП в "стерильном" помещении, абсолютно безо всякого давления, думал думу...)
10.35.29 - экипаж подтвердил намерение точно выполнить этот маневр.
И ВЫПОЛНИЛ ЕГО В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ
В автопилоте Ту-154 имеется два задатчика высоты: один высталяется на значение высоты выполняемого маневра (в данном случае 100 м), второй выставляется собственно на высоту принятия решения, т.е. на значение высоты, при котором экипаж должен вмешаться в действия автопилота, не выполнившего заданный маневр (у земли - 60-65 м, именно так и было выставлено)
"Как уже было отмечено выше, полет проходил с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги... (Сноска 49. На параметрическом бортовом самописце фиксируется только факт включенного состояния автопилота в продольном и/или боковом каналах. Конкретный задействованный режим автопилота не фиксируется, за исключением режимов ЗАХОД. ГЛИССАДА и УХОД.)" (Стр.171)
Далее, в соответствии с рис.45 (Стр.175), в 10:40:40 на заданной высоте 100 м сработал автопилот и перевел самолет в горизонтальный полет, через 7,6 с горизонтального полета автопилот перевел двигатели во взлетный режим и начался набор высоты, в 10:40:49 на высоте 115-120 м по какой-то причине двигатели "не вытянули", и самолет свалился в дальнейшее снижение с еще большей вертикальной скоростью...
Эти 7,6 секунд горизонтального полета и переход самолета в набор высоты явно не вписываются в концепцию МАК о недисциплинированном, слабопрофессиональном, находящемся под давлением экипаже, который совершает посадку любой ценой. Поэтому МАК , наверное специально для "тупых сволочей", на схеме закрасил это интервал розовым цветом и наставил кучу вопросительных знаков, мол : "Мы сами не понимаем, а вам вообще незачем... Здесь - не читать, здесь - "селедку заворачивали"..."
Еще больше не вписываются в концепцию МАК дальнейшие действия экипажа. После срыва режима автоматического ухода на второй круг с высоты 100 м и сваливания самолета в дальнейшее снижение, по достижении высоты 60-65 м в 10:40:51 сработал второй задатчик высоты "ВПР" (высота принятия решения)... А еще за полсекунды до этого, второй пилот, догадавшись обо всем и без задатчика высоты, в полном соответствии с инструкцией, дал команду "Уходим" и в ручном режиме перевел самолет в набор высоты. Причем перевел не судорожным, обреченным рывком, а в темпе, строго соответствующем инструкции...
Т.е., еще находясь в тумане, на высоте 60-65 м, не видя землю и не задевая за первую, не фатальную, березу, после несрабатывания автоматического режима, экипаж начал не сажать самолет любой ценой, а срого в соответствии с командой руководителя полетов и инструкцией на самолет, перешел в набор высоты...
Следующие факты:
отсутствие запроса экипажа Ту-154 на посадку;
отсутствие решения экипажа Ту-154 о посадке после достижения высоты 100 м ("До достижения ВПР команды "Садимся" от КВС не последовало... - Стр.184);
перевод автопилотом самолета в горизонтальный полет на высоте 100 м и начало набора высоты до 115-120 м, сопровождаемое докладом второго пилота "в норме" (Стр. 185);
самое главное, команда второго пилота "Уходим" и превод самолета в ручном режиме в набор высоты "не авральным" перемещением штурвала с высоты 60-65 м;
однозначно свидетельствуют, что именно в этом заходе никакой посадки экипажем не планировалось.
Это со всей отчетливостью понимают и в МАК , поэтому, возможно еще большим доказательством отсутствия захода на посадку экипажем Ту-154 , является отсутствие упоминания об этом в "Окончательном" отчете. Нигде и ни разу в этом отчете читатели не найдут фразы "экипаж Ту-154 выполнял заход на посадку". Нигде и ни разу...
Встречаются выражения:
в процессе выполнения захода на ВПП 26 (просто захода, но не на посадку - ред.) - Стр.12;
"пробный" заход... - Стр.17.;
"При отсутствии метеоусловий, соответствующих минимуму КВС, самолета и аэродрома Смоленск "Северный" при заходе по неточной системе ("на посадку" опущено - ред.)... - Стр.109 );
"пробный" заход ... и подход... - Стр.114.
И даже изощренные и близкие к клевете:
"Экипаж инициировал снижение по глиссаде ..." - Стр. 177;
"По всей видимости, КВС намеревался на тот момент именно так и поступить... Однако... (однако без четкого упоминания о времени и признаках изменения решения - ред.)" - Стр.114-115.
Но ни разу: "Экипаж запросил посадку..." или "Экипаж выполнял заход на посадку..."
И это не случайно, для сравнения:
"Уже в процессе захода на посадку самолета Як-40 погода начала резко ухудшаться..." - Стр.17;
"В процессе выполнения двух заходов на посадку российского самолета Ил-76 ..." - Стр.17.
В этих выражениях слово "посадка" упоминается в явном виде, даже для Ил-76, посадка которого не состоялась.
Миф, похожий на клевету, о стремлении экипажа Ту-154 совершить посадку "любой ценой" нагнетается косвенными намеками, типа "Руководитель полетов не давал разрешения на посадку" (что должно, наверное, свидетельствовать о намерении посадки) или "Экипаж ошибочно выполнил какое-то действие, не так , как оно описано в инструкции при совершении посадки..."
Например: "Экипаж инициировал снижение по глиссаде..., перейдя на управление АБСУ в продольном канале от рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ". ... Обычно пилоты используют эту рукоятку в режимах набора высоты и снижения, где не требуется высокая точность управления по вертикальной скорости, а время, за которое пилот "подберет" нужный тангаж для сохранения постоянной скорости полета, не так важно. В режимах захода на посадку, где требуется за короткое время и с достаточно высокой точностью установить нужную вертикальную скорость, использование рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" нецелесообразно" - Стр. 177
Однако, в "Окончательном" отчете эти действия экипажа истолковываются не как действия подготовленного экипажа, не собирающегося совершать посадку, и не как доказательство того, что он эту посадку совершать не собирался, а как намек на ошибку экипажа, якобы совершающего посадку.
Или экипажу ставится "в ошибку": "Подобное управление ВС привело к тому, что к моменту пролета дальнего привода, который экипаж определил по срабатыванию соответствующей звуковой сигнализации, самолет находился на 120 метров выше глиссады." - Стр.179 - А на сколько метров выше глиссады должен находиться самолет, который хочет пройти на высоте 100 м над полосой?
Особого упоминания требуют литературные таланты сочинителей: "Изменение решения требует изменения плана действий: поставить самому себе внутреннюю задачу — "барьер"... Кроме того, с большой вероятностью можно предположить, что КВС находился в состоянии психологической "сшибки" (борьбы) мотивов. (Прим.24 Далее термины "сшибка" и "борьба" используются как синонимы)" - Стр.115, 117. (Особенно забористо звучит примечание №24).
Еще раз повторимся: 10.04.2010г. на аэродроме Смоленск-Северный в том заходе, в котором потерпел катастрофу польский Ту-154, под командованием Аркадиуша Протасюка,
ЭКИПАЖ ПОСАДКУ НЕ ВЫПОЛНЯЛ -
он выполнял оговоренное решение о "пробном" заходе до высоты 100м.
Поэтому половина отчета, содержащая описание ошибок и непрофессионализма экипажа применительно к "предположению" о заходе им на посадку, не имеет права на существование.
В заключение необходимо отметить, что согласно выводам "Окончательного" отчета, после прекращения набора высоты в автоматическом режиме на высоте 115-120 м, у экипажа шансов спастись практически не было...
На стр.185 сказано: " Анализ показал, что одновременно с фразой второго пилота ("Уходим" - ред.) зафиксировано отклонение колонки штурвала "на себя", соответствующее приращению отклонения руля высоты около 5° на кабрирование (Рисунок 49). Отклонение руля высоты привело к увеличению углов тангажа и атаки самолета и к росту вертикальной перегрузки на 0.15g. Однако, данного отклонения колонки оказалось недостаточно для отключения автопилота в продольном канале (необходимо отклонение колонки на 50 мм от стриммированного положения), что привело к отклонению автопилотом руля высоты на пикирование до прежнего значения для сохранения заданного угла тангажа."
А на стр.188 уточняется: "Анализ результатов моделирования, тренажерного эксперимента, характера рельефа и расположения препятствий показал, что в случае принятия вторым пилотом решительных действий по уходу на второй круг (создание перегрузки -1.4g с выводом двигателей на взлетный режим), начатому им в 10:40:51, наиболее вероятно, удалось бы избежать трагического исхода, хотя, возможно, и с превышением эксплуатационных ограничений по углу атаки (со срабатыванием сигнализации АУАСП)."
Отбросив "естественное" и "бескорыстное" желание укусить погибший экипаж и хлебнуть трупной крови, можно понять, что для ухода на второй круг спокойным штатным отклонением штурвала, а по-другому он действовать не мог, не хватало высоты, с учетом рельефа местности (к этому можно добавить "не совсем" тянущие двигатели, и заход с попутным ветром). А авральный резкий ход штурвала, который мог бы произойти, если бы самолет вышел из облаков, и экипаж понял всю критичность ситуации, точно бы привел к превышению эксплуатационных ограничений и только "возможно" бы помог избежать... (опять же "не совсем" тянущие двигатели, и заход с попутным ветром делали это невозможным.)
Таким образом, основной технической причиной катастрофы, именно только "технической", т.е. исполнительной, явилось сваливание самолета в резкое снижение в автоматическом (!) режиме после перехода в набор из горизонтального полета с заданной высоты 100 м.
Наиболее вероятной причиной этого, в свою очередь, стало несоотвествие "переходных" характеристик двигателей заданным, и "недостаточная" проверка и доводка этих характеристик при проведении последнего ремонта самолета, в связи с "поздней" установкой двигателей на самолет. У экипажа совершать посадку именно в этом заходе намерения не было.
О других причинах, о состоянии аэродрома и группы руководства полетами, а так же о литературно-юридических особенностях самого отчета - в ближайших выпусках.
Продолжение - 02.02.2011г.
С уважением!
Н. Камзеев.
Все имена, фамилии, названия и абревиатуры на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обощенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com |
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки) |
|
|