В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах происшествия.
(А.И. Пятин - Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154: Учеб. пособие.— М.: Воздушный транспорт, 1994.— 192 с.)
|
Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит...
(В. Высоцкий)
ЧУДОВИЩНО ТУПАЯ АНОНИМКА ...
(ЗА ЧТО ПОГИБ ЭКИПАЖ ПОЛЬСКОГО ТУ-154М)
(02.02.2011г. - Продолжение 1)
Предыдущий выпуск - 23.01.2011г.
Именно так, по Высоцкому, сладкоголосые мальчики, с ловкими упругими язычками и розовыми мягкими губками, пытаются войти в семью ("жениться"), стремясь к ее членам для их приятного удовлетворения. Они смотрят на мир по-женски кокетливыми глазами, имитируя наивность, восторженность и страстную преданность, и работают, работают, работают язычками и губками. Потом они, наконец, входят в семью, в том числе семью власти, и, чтобы забыть ужасы своей извращенной молодости, начинают творить с народом еще более ужасные извращения...
Иногда они становятся сладкоголосыми генералами, которые сразу после катастрофы Ту-154М с честным, принципиальным и мужественным взглядом, направленным в объективы телекамер, утверждают, что аэродром Смоленск-Северный является аэродром 1 класса (на 10.04.2010г.). На это заявление было обращено внимание в самом первом выпуске сайта, посвященном катастрофе.
Так, что же такое - аэродром первого класса по меркам армии "нового облика", т.е. после 01.02.2010г., в которой оставили служить самых лучших и сладкоголосых, не считая бесквартирных полковников "за штатом".
Состояние аэродромного оборудования и группы руководства полетами военного (совместного базирования) аэродрома Смоленск-Северный (на 10.04.2010г.)
Как и в предыдущем выпуске от 23.01.2011г. , цитирование будет вестись по материалам МАК : Окончательному отчету технической комиссии... и Транскрипциям переговоров группы руководства полетами, доступных для скачивания на специальной странице МАК .
В ...ых попытках обвинить в катастрофе экипаж Ту-154 составители отчета сами вылили все сведения о сотоянии аэродрома и группы руководства полетами на страницы "окончательного" отчета, не надо ничего даже домысливать, все проясняется само по себе, просто эти сведения необходимо было собрать воедино со всех страниц и систематизировать..
Наиболее выразительны слова руководителя полетов, характеризующие состояние "нового облика", которыми он сопровождал свой ответ по запросу гражданского самолета "Трансаэро-331" о прогнозе погоды: "Прогноз тут в новом облике (выделено редактором), блин, вообще не ожидали тумана, вот обещают где-то с час еще, что туман будет." (10:10:58, стр. 29 транскрипции переговоров по открытому микрофону).
Итак, аэродром "1 класса" в армии "нового облика" - это прежде всего полаэродрома, т.е. аэродром только с одним курсом взлета и посадки, что в значительной степени так же явилось сопутствующей причиной катастрофы, но об этом позже.
Т.к., основная направленность официальной версии - это слабая профессиональная подготовка экипажа польского Ту-154, и нахождение его под прессом психологического давления, начать необходимо с человеческого фактора, т.е. сравнения профессиональной подготовки экипажа Ту-154 и группы руководства полетами на аэродроме Смоленск-Северный.
В выпуске от 16.06.2010г. предпологалось: "Так и чувствуется неприличный намек на скорое включение в текст дополнительных групп: 1А - "Общий уровень организации летной работы и подготовки группы руководства полетами в в.ч.ХХХХХ ВВС России" и 2А - "Формирование группы руководства полетами и состава аэродромного оборудования на аэродроме Смоленск-Северный и их подготовка к полетам 10.04.2010." Это было бы захватывающее повествование из серии "Миссия невыполнима"... Мы бы узнали много интересного - очевидного, но кажущегося невероятным..."
Так и произошло.
Хотя формально отдельного раздела, аналогичного разделу "1.5.2. Оценка профессиональной подготовки членов экипажа и организации летной работы" - Стр.26, для группы руководства в Отчете ... так и не появилось, но фактического материала вполне достаточно.
Что вменяется в недостатки подготовки польского экипажа, если отбросить незначительные декларативные:
экипаж был сформирован 2 апреля (Стр.27);
в подразделении отсутствует тренажерная техника, без которой практически невозможно... (Стр.27);
в подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154М для четырехчленного состава экипажа. (Стр.28);
"К недостаткам следует также отнести тот факт, что срок действия присвоенного метеоминимума (60x800) у командира закончился в феврале 2010 года." - (Стр.28).
Сравним с аналогичными данными группы руководства полетами и руководителя полетов:
группа руководства полетами была сформирована не ранее 6 (!) апреля, т.е. еще позже, чем экипаж, т.к помощник руководителя полетов и руководитель зоны посадки (в данном случае ключевая фигура) были проикомандированы к воинской части аэродрома Смоленск-Северный только 5 апреля 2010 года, а допущены к руководству полетами - 6 апреля (Стр.30 - 31) - стоит ли говорить о том насколько полно и качественно проводилось обучение помощника руководителя полетов и руководителя зоны посадки в ночь с 5 на 6 апреля 2010г., и насколько насыщенными были учебные планы подготовки...;
... тренажерная техника, без которой практически невозможно... , ну уж на аэродроме Смоленск-Северный, по всей видимости, этой тренажерной техники завались - "10 тысяч штук...", как у Карлсона на чердаке, просто в отчете об этом не сказано, как о само собой разумеющемся, как и на любом российском военном аэродроме;
численный и должностной состав группы руководства полетами на аэродромк Смоленск-Северный 10.04.2010г. так же был изменен относительно требований руководящих документов, только в сторону уменьшения, в частности в нем, согласно Отчета..., не было планшетистов, что при существующем техническом оснащении, которое будет рассмотрено ниже, существенно повлияло на возникновение катастрофы и ее последствия. Хотя, конечно, Инструкция по переходу от многочленного состава группы руководства к четырехчленному, несомненно, уже имеется, появилась сразу после прочтения, только тоже не обозначена в Отчете...;
относительно спорного просроченного метеоминимума командира экипажа, можно возразить: "А вдруг в Брюсселе 11.02.2010г., как позже и в Смоленске 10.04.2010г., туман неожиданно сел на 15 минут после двух заходов какого-нибудь самолета типа Ил-76 и закрыл аэродром, а потом раз - и рассеялся. И все это случилось внутри 30-минутного интервала между инструментальными замерами погоды метоослужбой аэродрома в Брюсселе, так что кроме экипажа Ту-154 никто этого не почувствовал. Так же бывает, на 15 минут и все..." Но это - отступление, главное, что срок, прошедший со дня последней практической проверки руководителя полетов, 27.06.2009г. (Стр.29), до катастрофы 10.04.2010г., так же не блещет своим строгим соответствием требованиям российских военных документов по организации полетов.
Так что, если не считать несомненного преимущества подготовки группы руководства полетами в обилии и техническом совершенстве используемых для обучения тренажеров, все остальные параметры профессионализма находятся, как минимум, на одном уровне.
То же самое следует отметить и относительно психологического давления на экипаж и группу руководства полетами. Относительно польского экипажа рассматривается два факта: нарушение стерильности кабины, при документально не доказанных фактах давления, и предыдущий неудачный опыт взаимодействия с командованием.
С российской группой руководства все точно также: нарушение стерильности КП при недоказанных фактах давления (возможно, некто "Красн.", находящийся на КП, писал руководителю полетов угрожающие распоряжения в блокноте или набирал их на смартфоне), негативный опыт взаимодействия руководителя полетов с "главкомом" при приеме "ФСБ-шного" самолета: "Так на меня главком выходит, матом ругался, что я хуйнёй занимаюсь (нрзб) (смех) (нрзб)" (09:57:31, Стр. 26 транскрипции открытого микрофона...).
Что же касается нарушения стерильности, то по-российски это выглядело вообще как антисанитария, и если в кабине Ту-154 должностные лица, что-то неразборчиво бубнили, то на российском командном пункте, некто "Красн." вообще забирал микрофон у руководителя полетов и выходил в открытый (!) эфир, вмешиваясь в управление: "1-0-1, после контрольного захода у Вас топлива хватит на запасной?" - 10:25:11, Стр. 21 транскрипции радиопереговоров...
Любой специалист, знакомый с организацией управления полетами, скажет, что когда постороннее лицо выхватывает микрофон у руководителя, тем более на посадочном (!) канале, и само выходит в эфир - это полный беспредел, это яркая иллюстрация "стерильности и отсутствия давления", это просто антисанитария и размазывание группы руководства по стенке... Только за одно это можно признать "наземный пресс" виновником катастрофы... И относительно российского военного самолета так бы и было.
Плавно перейдем к этой самой радиостанции, использовавшейся для руководства полетами 10.04.2010г. Судя по транскрипции переговоров - в обеспечении полетов задействовалась одна единственная радиостанция на всю часть, работающая на одной частоте 124 МГц для всех пользователей и зон ответственности, что само по себе - нонсенс. Самое примечательное, что в этой радиостанции не отключается микрофон, наверное... Потому что объяснить, зачем в эфир выдаются команды типа: "Ну я попросил это (нрзб) оперативного «Логики» по одному телефону выйти московскому. Он вышел, говорит: «пока не вылетал», а там правда-неправда." - (08:49:18 - Стр. 1 транскрипции радиопереговоров), или: "Да, я ему сказал (нрзб), да, я ему сказа... какой командир наш?" - (08:59:17 - Стр.3 транскрипции радиопереговоров), или, наконец, ставшее классикой на все времена об армии "нового облика": "Серёга, я тебя убью, блядь, эти бойцы опять на полосе (нрзб)." - (09:10:51 - Стр.6 транскрипции радиопереговоров).
Хотя, возможно, это отражение общей СТРАТЕГИИ ПОДАВЛЕНИЯ, характерной для современной армии "нового облика". Например, если противник разместит ПРО, мы выйдем из договора по СНВ и подавим его ПРО небывалым числом баллистических ракет, а пока противник тратит миллиарды долларов на разведывательные спутники, чтобы узнать, о чем говорят на российских военных аэродромах, мы легко подавляем их пропускные способности рассказами про российских бойцов срочной службы, а их у нас опять стало много...
О метеооборудовании аэродрома Смоленск-Северный.
В предыдущем выпуске от 23.01.2011г. уже говорилось, что приборы для измерения высоты облаков, являются очень дорогими приборами, имеющими крайне низкую степень проникновения на российкие военные аэродромы, даже используемые постоянно и ежедневно, в отличие от Смоленка-Северного. Но именно там они были в необъяснимо большом количестве, как и тренажеры.
В соответствии с "Окончательным" отчетом (Стр.48) для определения метеоданных 10.04.2010г. на аэродроме Смоленск-Северный использовались: два (!) датчика высоты облаков - ДВО-2, два (!) регистратора высоты облаков - РВО-2М, два измерителя параметров ветра - М-49 и один ртутно-чашечный барометр без названия.
Итого четыре (!) прибора для определения высоты облаков и ни одного (!) термометра. При этом температура измерялась постоянно...
Нижний край облачности впервые измерили 09:06 (при верхней и средней облачности нижний край не определяется - ред.) - 150 м , доложили по телефону диспетчеру и дежурному синоптику в г. Тверь... (Стр.53 Отчета...)
Потом провели измерения в 09:26 - 100 м, доложили по телефону диспетчеру (Стр.54 Отчета...). Т.е., 09:26 это момент достижения параметрами атмосферы метеоминимума аэродрома - 100 х 1000.
Далее, в 09:36, произошло примечательное по своему смыслу событие: дисциплинированный, высоко профессиональный и исполнительный руководитель полетов запросил информацию о погоде у метеослужбы, он же исполнял свой долг и не мог поступить иначе.
Не менее дисциплинированный, высоко профессиональный и исполнительный метеоспециалист (не чета польскому экипажу) моментально исполнил запрос и выполнил замер, получилось 80 х 800, т.е. нижний край 80 м, и выход метеоусловий за метеоминимум аэродрома. Но главное - не это, а то, что получив запрос от руководителя полетов, результаты измерения метеоспециалист передал почему-то диспетчеру и дежурному синоптику в г.Тверь (Стр. 54 Отчета...)
А руководитель полета, пребывая в высших сферах, перебирая в уме все свои достоинства, и гордый тем, что его дисциплинированность, профессионализм и исполнительность значительно выше, чем у польского экипажа, возможно, забыл, что запрашивал метеослужбу о погоде.
Запросил и забыл, причем забыл синхронно с метеоспециалистом, у которого запрашивал, и который, в свою очередь, тоже забыл кто у него запрашивал... Вот что значит слаженность группы руководства полетами - полная синхронность...
И это понятно... Потому что руководитель полетов никак не мог себе позволить узнать нижний край облачности в период с 09:26 до 10:23.
Потому что в 09:27 закончился уходом на второй круг первый заход Ил-76, и в период 09:37 - 09:38, уже при условиях 80х800 - хуже метеоминимума аэродрома и метеоминимума Ил-76, руководитель полетов рисковал жизнью экипажа российского (!) Ил-76, заводя его второй раз на посадку. А в 10:23 он принял под управление польский Ту-154, чего никак не имел права делать, зная он прогноз погоды. Нет, в период с 09:26 до 10:23, этого он себе позволить не мог, лучше спросить, продемонстрировать дисциплинированность, профессионализм и исполнительность, и забыть, что спрашивал. Российский руководитель полетов не может быть виновным...
В 09:43 начальник метеостанции составил штормовое предупреждение по аэродрому Смоленск-Северный, и опять сообщил всем, кроме руководителя полетов (Стр.55 Отчета...), может у них обида на бытовой почве? Кто-нибудь кого-нибудь затопил по-соседски...
В 09:50 фактическая погода и шторм-предупреждение были доложены начальнику комендатуры - командиру в ч 06755.(Стр.55 Отчета...) Но тот, по всей видимости, тоже был в обиде на руководителя полетов... Но он же не старшина, он прямой начальник... И если он не известил руководителя полетов, то ...
В 10:00 новый замер - 80х800, и опять (!) мимо руководителя полетов...
Следующий замер состоялся в 10:28 (!), несмотря на красивую сказку про то, как российские метеоспециалисты четко измеряют параметры атмосферы через каждые 15 минут (Стр.48 Отчета...), замер в 10:15 был пропущен, чтобы перешагнуть за отметку в 10:23. В 10:28 было установлено 60х600 (!), но про этот замер начальник метеопоста скрыл вообще от всех... Ну просто, замерил для интереса и скрыл, чтоб всем стало хуже... Опять же, вспоминая В.С. Высоцкого: "А четвертый, то, что крайний, боковой, так бежит - ни для кого, ни для чего..."
Для руководителя полетов все развивалось лучше некуда, он обладал неосуждаемой спасительной неосведомленностью о погодных условиях. Уже все в части знали, что погода 80х800, и бойцы срочники, гуляющие по ВПП, и даже не знающий русского языка экипаж польского Як-40, и ему как-то довели на пальцах, и только один руководитель полетов на всем аэродроме не знал нижний край облачности и видимость... Он, словно в забытьи, оперировал какими-то 400 м, о которых ему никто не докладывал...
Как всегда в российской военной авиации, всех подвела бездушная, безэмоциональная и не подверженная влиянию железяка - неисправный, заедающий и не отключающийся от режима "передачи" микрофон радиостанции, который с 10:05:19 до 10:06:20 хладнокровно и без разрешения разнес на весь эфир неизвестно кому сказанные слова руководителя полетов: "Ну а сейчас? - Сколько влажность? - 80х800 дают. - Что? - не понял..." (Стр. 17 транскрипции радиопереговоров)... И это стало нельзя стереть под видом очистки записи от шумов. И стало ясно, что в 10:05 руководитель полетов знал погоду...
И на стр. 55 "Окончательного" отчета пришлось вписать абзац: "В 10:05 руководитель полетов по телефону запросил у метеоролога "Сейчас что даешь? ...Ну шторм выписал"? Метеоролог ответил: "Сейчас 80 на 800 даю...штормовую погоду". И стало ясно, что руководитель полетов узнал о состоянии метео на 09:36 - 80х800 только в 10:05, ровно за 35 секунд до того, как неизвестно кому выдал ее в эфир.
Эти 35 секунд "спасли" руководителя полетов от российской ответственности за заведение во второй раз Ил-76 при метеоусловиях, хуже метеоминимума аэродрома. Но... До 10:23 ему в неведении удержаться все же не удалось, на каком основании он в 10:23 принял под управление Ту-154, и почему ни разу четко не сообщил его командиру нижний край облачности, который был ему известен, - 80 м? Может быть тоже в отместку? "Раз", - думает: "Эти сволочи скрывали от меня целый час высоту нижнего края, то я экипажу Ту-154 тоже ничего не скажу..."
А сказал бы четко: "Нижний край на аэродроме - 80 м, а там в овраге, куда мы вас планируем воткнуть, метров 20, не больше..." Возможно и решение на борту было бы принято другое.
В заключение еще пара штрихов "о новом облике".
В материалах объективного контроля отсутствует одна крайне важная информация: прямые переговоры по громкоговорящей связи руководителя полетов и метео - "При прослушивании скопированной информации установлено, что по каналу № 7 (ГГС РП - метео) с бобины №5 отсутствует информация о переговорах РП - метео 10 апреля 2010 года, а имеется старая запись, относящаяся к октябрю-ноябрю 2009 года, что свидетельствует о неисправности блоков головок стирания и записи по данному каналу." - Стр. 82.
Кроме затруднения анализа процесса обмена метеоинформацией, эта запись показательна с точки зрения уровня "нового облика". Выход из строя головок относится комиссией к ноябрю 2009 года, а в декабре начался переход к "новому облику", который закончился к 01.02.2010г. Ни за 2 месяца переходного периода, ни еще за два месяца полноценного "нового облика", никто и не подумал исправить магнитофон или хотя бы перекоммутировать канал этих переговоров на резервный.
А об удивительной схеме дальностей метеовидимости, размещенной на метеопосту, рекомендуем читателям прочитать самостоятельно в "Примечании" на стр. 49 Отчета...
Светосигнальное оборудование на аэродроме "1 класса".
В соответствии с Отчетом ... (Стр. 62), в качестве светосигнального оборудования использовалась система Луч-2МУ, заводской номер АК 14152045, 1991 года выпуска, развернуто по схеме ССП-1 с МКп-259 (т.е. тоже с одним курсом) без огней импульсной линии.
Цитата, стр.63: "Определить состояние светосистемы на момент АП не представилось возможным. Согласно рапорту водителя-прожекториста, 10.04.2010 в период 7:00 до 8:00 при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154М проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным в виду большой интенсивности полетов до 5:00 11.04.2010. Замечаний от экипажей, выполнявших полеты в этот период, в Комиссию не поступало. Контрольный осмотр был проведен в 9:00 11.04.2010. Обнаружено, что огни второй и третьей групп (800 и 700 метров от торца ВПП 26) отсутствуют, имеются осколки светильников, кабель питания оборван. На огнях первой группы (900 метров) были разбиты светофильтры, из трех лампочек горела одна. Данные группы огней находятся за пределами аэродрома, в городской черте, в легкодоступных, неохраняемых местах. Светотехническая система была восстановлена 14.04.2010, что подтверждается данными облета 15.04.2010."
Если читать буквально, то, доверяя водителю-прожектористу и экипажам, производившим полеты 10.04. и до 05:00 11.04.2010г., в период с 05:00 11.04.2010г. до 09:00 11.04.2010г. , за 4 (!) часа, в условиях начавшегося расследования причин летного проишествия и, главное, на глазах бесцельно бродящей по аэродрому массы бойцов, не известными и никем не замеченными вандалами были похищены огни второй и третьей групп (800 и 700 м), оборван кабель питания и разбиты две лампочки из трех в огнях первой линии - 900 м. Бывает... Однако, "светотехническая система была восстановлена 14.04.2010г.", и всем сразу стало легче.
Теперь о главном - о состоянии радиотехнического и посадочного оборудования аэродрома Смоленск-Северный, и о том, почему современный военный аэродром "1 класса" армии "нового облика" - это только полаэродрома.
Выразительны слова Руководителя полетов, сказанные им экипажу российского Ил-76 10.04.2010г. в 09:29:32 по запросу последнего: "8-17, с обратным стартом как погодка?" - "Там еще хуже, и ничего нет вообще." (стр. 11 транскрипции радиопереговоров).
Документальным подтверждением того, что аэродром Смоленск-Северный - это полаэродрома, служит и выпуск НОТАМ серии М, представленный на рис.10, стр. 60: из состава оборудования исключены радиостанция ближней навигации РСБН-4, полностью все оборудование старта (курса) ВПП-08, система РМС старта (курса) ВПП-26 (который использовался 10.04.2010г. - ред), аэродром не предназначен для использования (даже! - ред.) в качестве запасного для воздушных судов государственной авиации.
В соответствии с "окончательным" отчетом (таблица на стр.60) радиотехническое оснащение военного полуаэродрома "1 класса" и "нового облика" состояло из:
радиолокационной системы посадки - РСП-6М2;
автоматического радиопеленгатора - АРП-11;
двух приводных радиостанций (дальнего и ближнего приводов) - ПАР-10С;
стартового командного пункта - СКП.
С выходом Отчета..., официально подтверждено, что никакой курсо-глиссадной системы на аэродроме не было. Т.е. все слова отчета и сопровождавших его пресс-конференций относительно глиссады - это ..., никакой реальной глиссады, т.е. специально сформированного потока электромагнитной энергии определенной частоты, кода, направления и ширины, которая могла бы приниматься бортовыми приемниками Ту-154 для формирования команд управления, не было. Видимо, "1 класс" в "новом облике" какой-то особенный, первее первого...
Под глиссадой в отчете подразумевается некая эрзац-глиссада или "линия глиссады": неправильно нарисованная линия на индикаторе руководителя зоны посадки, вокруг которой и крутится словоблудие, стремящееся создать впечатление, что глиссада была. ГЛИССАДЫ НЕ БЫЛО!!!
Кроме того, и, в принципе, сама работоспособность посадочного локатора из системы РСП-6М2 во время полетов 10.04.2010г. никак документально не доказана и вызывает серьезные сомнения.
В описательной части говорится, что "В состав РСП, в том числе, должны входить диспетчерский (ДРЛ) или обзорный (ОРЛ) радиолокатор и посадочный радиолокатор (ПРЛ)". - Стр.60.
Словосочетание "Должны входить" в таком серьезном отчете, вызывает сомнения - входили или нет, и, уж тем более, если и входили, то работали или нет?
Документального подтверждения этому нет, т.к. именно в этот день, 10.04.2010г., отказала система объективного контроля посадочного радиолокатора, т.е. система регистрации экрана индикатора (Фотоприставки ПАУ-467М не использовались из-за некачественной пленки и отсутствии штатной фотолаборатории, а нештатная система видеорегистрации Sony SLV-X711 с камерой видеонаблюдения ничего не зарегистрировала из-за "скрутки (перемыкания) проводов между видеокамерой и видеомагнитофоном". - Стр. 82.)
Кроме того, в составе группы руководства полетами, как уже говорилось, отсутствовали планшетисты, необходимые именно в таких критических ситуациях. Но раз Инструкция по переходу группы руководства полетами от многочленного состава к четырехчленному уже, наверное, появилась, то в ней наверняка обозначено, на кого были возложены обязанности планшетистов, и кто, следовательно, их не выполнил.
Итак, именно 10.04.2010г. траектории самолетов относительно искаженной эрзац-глиссады, нарисованной на индикаторе, документально НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ!!!
И все рассуждения членов комиссии, относительно того, где находился самолет относительно "глиссады" являются похожими на словоблудие, а показанная в левом нижнем углу экрана сопроводительного видеофильма врезка с метками самолета относительно глиссады - похожей на рукоблудие. Документального подтверждения того, что видел руководитель зоны посадки на своем индикаторе посадочного локатора, и, вообще, видел или не видел, - НЕТ!!! Почему то.
Хотя для него, как для должностного лица, юридический выбор не большой и без хороших вариантов - либо ничего не видел, но данные зачем-то выдавал "по интуиции", либо, что еще хуже и не поддается пониманию, видел правильно, но выдавал данные неправильно...
А выдавал он их точно неправильно, хотя и не только Ту-154. С выходом на посадку промахнулись и Як-40, и Ил-76. Формально это подтверждено и отчетом: "Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8, 6,4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров" (Ссылка 50, Стр.173). Хотя относительно именно "500 м" стоит разобраться поподробнее.
И совсем уж дико экзотически выглядит фраза: "Экипаж не информировал РП о выбранной системе захода на посадку, посадочный радиолокатор не заказывал." - (Стр. 130) Как это: "... посадочный радиолокатор не заказывал."?
Посадочный радиолокатор - это принадлежность аэродрома и интрумент руководителя зоны посадки, он его и должен заказывать, и из условия его наличия определяется метеоминимум аэродрома, который для аэродрома Смоленск-Северный был определен 100х1000 в условиях РСП+ОСП, т.е. при обязательном наличии посадочного радиолокатора. Экипаж тут вообще ни при чем... Но и просто так, безо всякого намека и смысла, эта фраза не могла очутиться в Отчете...
Сопоставление четырех фактов относительно посадочного локатора:
использование словосочетания "должны входить" вместо "входили и работали";
ошибки в заводе по глиссаде всех трех воздушных судов - Як-40, Ил-76 и Ту-154;
использование загадочного словосочетания "экипад...посадочный радиолокатор не заказывал.";
отсутствие данных объективного контроля, подтверждающих работу посадочного радилокатора;
вполне закономерно приводит к мысли, что он вообще не работал, хотя это так же бездоказательно, как и то, что он исправно работал.
Оставим это следственным органам, для задач данного выпуска достаточно того, что данные относительно "глиссады" выдавались неправильные.
Экипад Як-40 это обстоятельство вынудило совершить немыслимый посадочный маневр и одновременно с командой руководителя полетов "Уход на 2-й круг" в 09:14:41 выполнить посадку. (Стр. 7 транскрипции радиопереговоров).
Ил-76 не обладает маневренными характеристиками Як-40, поэтому его экипаж в результате "профессионального" завода на посадку в 09:25:49 по команде руководителя полетов "Уходи на второй круг" (Стр. 10 транскрипции радиопереговоров) первый раз ушел на второй круг, а в 09:39:07 по команде "Выполняйте уход на второй круг" (Стр. 13 транскрипции радиопереговоров) - второй раз ушел уже на запасной.
Вообще уровень профессионализма группы руководства полетами и исправности и готовности радиотехнического оборудования аэродрома поражают: в период с 09:14 до 09:40 было выполнено три захода на посадку в трех различных метеоусловиях видимости - 4000 м, 1000 м, 800 м - и во ВСЕХ (!) трех случаях прозвучала команда для ухода на второй круг.
И во всех трех случаях профессионализм группы руководства полетами и исправность и готовность радиотехнического оборудования аэродрома создавали аварийные ситуации и угрозу безопасности полетов, из них два раза для российского Ил-76. Три захода на посадку - три предпосылки к летному проишествию...
Но три раза обошлось, а на четвертый раз упал Ту-154, только польский, а не российский, под аккомпанимент четвертой (!) команды в 10:41:03 "Уход на второй круг", четвертой команды из четырех возможных. А сладкоголосые оттого, что "пронесло", и упал польский, а не российский, кинулись к телекамерам вещать, что аэродром Смоленск-Северный - это аэродром 1 класса .
Последний абзац приведен исключительно для констатации факта, что в 4 сделанных заходов на аэродроме Смоленск-Северный 10.04.2010г. 4 раза прозвучала команда на уход на второй круг, и каждый заход означал возникновение аварийной ситуации, которые по накоплению рано или поздно должны были привести к катастрофе. Этот абзац не следует считать как указание на факт прямой вины группы руководства полетами в катастрофе Ту-154. Здесь возможны нюансы, без нюансов остается только необоснованный прием под управление Ту-154 руководителем полетов аэродрома от органов ОрВД в 10:23 при фактических метеоусловиях хуже допустимого метеоминимума аэродрома, причем при фактических метеоусловиях, о которых руководитель полетов знал. И это - ФАКТ!
Причем этот ФАКТ состоялся задолго до того момента, которому растиражированные сомнения технической комиссии приписывают начало "психологической сшибки" экипажа и попадание его под пресс психологического давления. Ох уж, это мнгозначное французское слово "сомнения", хотя в России все точно знают, как оно переводится на русский...
Руководитель полетов аэродрома не имел права принимать под управление самолет при существовавших фактических погодных условиях, самолет должен был прямо с маршрута уйти на запасной... И это явилось главной причиной катастрофы: Ту-154 никак не должен был оказаться на кругу аэродрома Смоленск-Северный, он не должен был совершать никаких заходов вообще - ни пробных, ни на посадку... В сложившихся погодных условиях техническое оснащение аэродрома этого не позволяло...
Вернемся к "пробному" заходу и нюансам относительно действий руководителя зоны посадки.
Находящемуся в автоматическом режиме на снижении до 100 м в "пробном" заходе экипажу руководитель зоны посадки выдал команды (Стр.23, 24 транскрипции радиопереговоров):
10:39:09 - 101-й, удаление 10, вход в глиссаду;
10:39:30 - 8, на курсе, глиссаде;
10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6;
10:40:14 - 4, на курсе, глиссаде;
10:40:27 - 3, на курсе, глиссаде;
10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде;
10:40:53 - Горизонт, 101.
"Окончательным" отчетом установлено (Ссылка 50, стр.173): "Расчеты показали, что информация диспетчера экипажу об удалении до полосы (8. 6, 4, 3 и 2 км) давалась с опережением в среднем на 500 метров. Контрольный облет (раздел 1.16.6) показал, что погрешность индикации отметки самолета на ПРЛ по удалению составляла минус 90-150 метров (отметка была ближе к торцу ВПП 26. чем самолет находился в действительности)." И далее делается вывод, что при таких ошибках по дальности, ошибка по высоте не могла быть катастрофически большой, и на уровне ближнего привода не могла превышать 10 м. С этим можно согласиться.
При установлении в предыдущем выпуске неоспоримого факта того, что экипаж польского Ту-154 не совершал заход на посадку, а совершал пробный заход до высоты 100 м, можно сделать вывод что команды руководителя зоны посадки о нахождении Ту-154 "на глиссаде" в 10:39:30, 10:39:50, 10:40:14 и т.д., хотя и могли чисто теоретически ввести экипаж в заблуждение, но не могли стать непосредственной причиной катастрофы. Скорее следует говорить о том, что группа руководства полетами не помогла и не выручила, хотя и это было ее обязанностью... Безусловно, если посадочный локатор действительно работал, то значительное превышение вертикальной скорости должно было быть отмечено группой руководства, и об этом должен был быть извещен экипаж, даже если он об этом знал.
Ошибки в вертикальном направлении (определение высоты, определение вертикальной скорости) по факту, в данном конкретном случае, не явились причиной катастрофы, т.к. в 10:40:41 автопилот "отработал" все ошибки в вертикальном канале и перевел самолет в горизонтальный полет, а уже из горизонтального полета двигатели не смогли вывести самолет в набор высоты (опять же в автоматическом режиме).
Повышенное внимание к ошибке в вертикальном канале при падении самолета интуитивно понятно. Но в данном случае значительную роль сыграли именно погрешности продольного канала, и линия глиссады - это график взаимной зависимости высоты и дальности, а не графики дальности и высоты отдельно взятых сами по себе.
Дальнейшее изложение построено с учетом того, что вторичной причиной катастрофы явилась неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, и при ее отсутствии никакие ошибки в продольном канале, так же не явились бы причинами катастрофы, как не явились ими ошибки в вертикальном канале после их "отработки" автопилотом.
Но... Но абсолютно ясно, что при отсутствии ошибок в продольном канале, сама по себе неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, так же не явилась бы причиной катастрофы.
На возникновение факта и тяжесть последствий катастрофы эта ошибка группы руководства полетами в продольном направлении повлияла непосредственно и коренным образом. Никаких сомнений не может быть в том, что при выводе самолета на высоту 100 м в торец полосы или в начало линии прожекторов, даже при не состовшемся уходе на второй круг и жестком "падении" самолета на ВПП не в перевернутом положении, жертв было бы значительно меньше, а может быть их не было бы вообще.
Но это юридические аспекты, с которыми есть кому разбираться...
В техническом плане в катастрофе полького Ту-154 10.04.2010г. под Смоленском - все "на тоненького".
Даже нетепичный заход с попутным ветром, по причине отсутствия "полаэродрома" на военном аэродроме "1 класса" мог сыграть свою роковую роль. На стр. 172 Отчета сказано: "Необходимо отметить, что наличие попутного ветра на высоте круга со скоростью 30-40 км/ч могло создать у экипажа дефицит времени для начала своевременного снижения по глиссаде." Надо ли объяснять какой дифицит запаса по высоте это могло создать, если счет шел на сантиметры высоты второй березы. Задень ее самолет на полметра - метр выше, она бы просто наклонилась, как первая, и ничего бы не было... Но заход с попутным ветром был данностью.
А вот установленное Отчетом..., уже упомянутое, наличие инструментальной ошибки в продольном канале на 590 - 650 м (Ссылка 50, стр.173) - это уже не безысходность и не фатальная данность, это человеческий фактор. И установлена эта ошибка должна была бы быть не 15.04.2019г. в ходе контрольного облета после катастрофы, а в ходе широко разрекламированной Отчетом... летной проверки средств связи и РТО, проведенной 25 марта 2010г. Однако, в соответствии с директивными документами, методически и юридически, такого явления, как "летная проверка средств связи и РТО" не существует, и не ясно: могла ли быть выявлена ошибка в продольном канале в ходе ее проведения. Кроме того, допуск аэродрома к полетам и установление его метеоминимума на уровне 100 х 1000 не мог быть произведен на основании безликой "летной проверки...", необходим был Контрольный облет..., наподобие состоявшегося 15.04.2010г. И за всем этим стоят люди, и эти люди живут не в Польше и не летели на Ту-154 под управлением Аркадиуша Протасюка. Но это тоже юридические вопросы.
Пока ясно, что наземная (!) инструментальная ошибка вывода в продольном канале величиной 590-650 м существовала. А это значит...
Если рассмотреть рис. 46 (Стр.176), на котором вместе с траекторией самолета, приведен профиль местности, то становится очевидно, что при всех "ошибках" пилотирования, отсутствия в Польше тренажеров для Ту-154 и беспрецендентном "давлении" на экипаж, приведшем к "психологической сшибке", экипажу "не хватило" 150 м дистанции в продольном направлении до окончания участка встречного подъема высоты рельефа. Т.е., еще бы 150 м - и никакой катастрофы не было бы, при всех существующих к этому моменту мировых ошибках и недочетах, не говоря уже об "ошибках" экипажа. 150 м при наличии подтвержденной инструментальной ошибке наземного происхождения - 590 - 650 (!!!) м.
Но и это еще не все. Действия группы руководства по управлению самолетом на "глиссаде", особенно в продольном канале, абсолютно иррациональны и не объяснимы.
Если встать на точку зрения рациональности, целесообразности, здравого смысла и повседневной добросовестности (последне - в юридическом смысле), и задаться вопросом: "Для чего необходим пробный заход?", то ответ очевиден: "Для того, чтобы экипаж смог установить визуальный контакт с полосой или со светотехническим оборудованием полосы, запомнить эту точку в бортовом компьютере (автопилоте) и на следующем заходе точно в нее выйти."
Но для чего выводить самолет в "пробном" заходе в точку, отстоящую 1000 м от торца полосы, если экипаж из этой точки никакой полосы и никаких прожекторов не увидит? Это просто лишний неоправданный бессмысленный риск.
Даже, если временно, до следующего выпуска, согласиться с тем абсурдом, что полет выполнялся по инопланетным правилам, при котором вся ответственность за заход лежит на командире экипажа, который осуществляет заход по своим приборам, тогда... Тогда дайте ему команду: "10 км, вход в глиссаду, дальше по своим приборам под свою ответственность...", - и молчите. Но если вы произносите в эфир слова, обращенные к экипажу, значит это кому-то нужно, и значит за это надо отвечать.
Куда своми командами "выводил" экипаж руководитель зоны посадки?
Обратимся снова к рис. 46 (Стр.176). Приложив к монитору линейку (или можно распечатать лист на принтере) в точке пересечения вертикальной прямой 6000 м с траекторией самолета, обозначенной красной кривой (Это момент команды - "10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6"), соединим ее с другой точкой, образованной пересечением вертикальной прямой 4000 м с траекторией самолета ( "10:40:14 - 4, на курсе, глиссаде"). Продолжение этой кривой до земли приведет к точке, в которой самолет в конце-концов и оказался. Это такая своеобразная "глиссада" - А-ля'Руководитель зоны посадки.
Проведем еще один "опыт". Снова соединим точку пересечения вертикальной прямой 6000 м с траекторией самолета, обозначенной красной кривой (Это момент команды - "10:39:50 - Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6") только теперь с пересечением вертикальной прямой 2000 м с траекторией самолета ("10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде"), и снова продолжение этой прямой окажется в той точке, в которой самолет в конце-концов и оказался. А эта "виртуальная" точка ( пересечения "глиссады" А-ля'Руководитель зоны посадки с поверхностью земли) лежит на удалении около 1000 м от торца ВПП. Т.е., при установленной инструментальной ошибке 590-650 м, руководитель зоны посадки "набрасывал" еще 350-400 м просто так, от себя", как будто "с барского плеча". Для чего!? Умышленно - не умышленно, видя - не видя, сознательно - бессознательно, но он эти данные выдавал, и выдавал неправильно! Для чего!?
Опять же, "набрасывал" от себя 350-400 м, при том, что самолет Ту-154 не вписался в продольном направлении в окончание подъема на 150 м!
Но и это еще не все!
Огромная часть "Окончательного" отчета... посвящена бесплодным попыткам "замылить" формально существующую погрешность в 2,5 угловых минуты (! - МИНУТЫ), с какой была нанесена на экран посадочного радиолокатора линия глиссады... Возможно, это сделано специально, чтобы "затуманить" мозг, потому что ни один здравомыслящий поляк за 2,5 угловые минуты на Россию не обиделся бы.
И можно смириться с любыми ошибками нанесения линии глисады: 2,5 минуты и, даже, 2,5 градуса, но у всех допустимых ошибок нанесения линии глиссады и отслеживания ее выдерживания в полете есть одна геометрическая "особенность" - при всех ошибках они плавно сходятся в одной точке, и эта точка лежит в районе торца ВПП.
Ошибок отслеживания "глиссады", при которых траектория самолета не стремится постепенно с любой ошибкой к единой точке в торце ВПП, а пересекает "глиссаду" сверху-вниз практически под прямым углом (эмоционально-образно - ред.) на удалении около 2,5 км от торца ВПП, НЕ БЫВАЕТ!!! Это иррационализм, сюрреализм... и любые другие ...измы, это просто - безумие! А ведь с польским Ту-154 10.04.2010г. под Смоленском так и было.
Пересечение линии глиссады траекторией самолета сверху вниз произошло на удалении 2,5 км от торца ВПП:
осредненный угол пересечения линии глиссадв траекторией самолета на участке 6,5 км - 2,5 км составил 11 градусов (ГРАДУСОВ!!!, которых было в 20 (!) раз больше, чем допустимое отклонение),
осредненный угол пересечения линии глиссадв траекторией самолета на участке 4,5 км - 2,5 км составил 22 градуса (в 45 - ! раз больше),
а мгновенный угол пересечения глиссады самолетом на дальности 2,5 км составил 30 градусов (в 60-! раз больше).
Мог ли этого не заметить руководитель зоны посадки?
В Отчете.. этот "триллер" описан так: "На удалениях 8, 6, 4 км РЗП информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении самолета выше глиссады, но в пределах зоны допустимых отклонений от отображаемой на индикаторе ПРЛ глиссады (УНГ -3°10'). На удалении 3 км самолет находился практически на отображаемой глиссаде (УНГ -3°10')." - Здесь как раз опущено всякое упоминание об угле пересечения "глиссады", и о законе физики, согласно которому, любой камень, брошенный вверх в районе глиссады, при падении когда-нибудь обязательно ее пересечет, "оправдав" тем самым правильность команды "На курсе, глиссаде".
Для того, чтобы построить кривую по лекалу, необходимо три точки, для достаточно точного и достоверного построения траектории объекта с возможностью определения скорости необходимо 7 точек, опытному руководителю полетов (руководителю зоны посадки) чтобы все построить "спинным мозгом" достаточно 4-5 точек.
При исправном посадочном локаторе руководитель зоны посадки имел одну отметку самолета в секунду, заход по "глиссаде" от начала входа до достижения высоты 100 м длился 60 секунд(10:39:09 - 10:40:40), т.е. имелось 60 (!) отметок самолета, по которым легко можно было определить, что в продольном направлении самолет заходит не в торец полосы и даже не в начало линии прожекторов, а с ошибкой относительно торца - более 1 км и относительно начала линии прожекторов - 0,3 км.
Для оценки мгновенного угла пересечения "глиссады" под углом 30 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии 8-9 точек траектории (в 2 раза больше, чем необходимо), для оценки осредненного угла пересечения "глиссады" под углом 22 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии около 20 точек траектории (в 4 раза больше, чем необходимо), для оценки осредненного угла пересечения "глиссады" под углом 11 градусов у руководителя зоны посадки было в наличии около 40 точек траектории (в 8 раз больше, чем необходимо).И он этого не заметил? Мало того, что "не заметил", он еще все это время давал команду "На курсе, глиссаде". Для чего!?
В "Примечании" на стр. 174 "Окончательного" отчета приведен такой "анекдот": Согласно АИП РФ ENR 1.5-4 п. 2.3.10 диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ. При заходе самолета Як-40, который, согласно выдаваемой РЗП информации, вплоть до удаления 1 км находился на глиссаде, его фактическое положение над торцом ВПП (по объяснению РП) было выше установленного, что подтверждает приведенные выше данные. РП подал команду об уходе на второй круг. Однако экипаж Як-40 команду не выполнил, а произвел посадку."
В переводе на русский бытовой это означает: "Руководитель зоны посадки был обязан своевременно информировать экипаж Ту-154 о значительном превышении угла захода по "глиссаде", но его с утра обидел экипаж польского Як-40, поэтому он обиделся на всех поляков вообще и ни о чем его не предупредил". "Отомстил" в общем полякам, да еще с издевкой, выдавая все время команду "На курсе, глиссаде".
К этому прибавляется "своевременность" выдачи команды "10:40:53 - Горизонт, 101.", выданной через 14 (!) секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде". Расчеты, приведенные в Отчете на стр. 125 показывают, что "Самолет, находясь на глиссаде, должен был пройти высоту принятия решения (100 метров) на удалении 1800 - 1850 метров от торца ВПП 26." Или максимум через 200 м после пролета отметки "2, на курсе, глиссаде", или через 2-2,5 секунды после этой команды. А руководитель зоны посадки, который, предположительно, готовился к допуску к полетам всю ночь с 5 на 6 апреля 2010 года, с использованием двух десятков продвинутых тренажеров, почему-то подал команду "10:40:53 - Горизонт, 101." только через 14 (!) секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде" вместо 2-2,5 секунд. А через 14 секунд после команды "10:40:39 - 2, на курсе, глиссаде", по всем расчетам самолет уже должен был быть на земле или в земле...
И единственной причиной, почему он в это время еще не был в земле, был 7,6 секундный участок горизонтального полета, в который самолет был переведен автопилотом на заданной высоте 100 м, о котором руководитель зоны посадки до полета еще не мог предположить, а во время полета ...
Еще раз повторимся, что изложение заключительной части выпуска построено с учетом того, что вторичной причиной катастрофы явилась неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, и при ее отсутствии никакие ошибки в продольном канале, так же не явились бы причинами катастрофы, как не явились ими ошибки в вертикальном канале после их "отработки" автопилотом.
Но... Но абсолютно ясно, что при отсутствии ошибок в продольном канале, сама по себе неспособность двигателей перевести самолет в набор высоты для ухода на второй круг из горизонтального полета с высоты 100 м, так же не явилась бы причиной катастрофы.
Но.. Но еще и добавим, что при данных "ошибках" руководителя зоны посадки в продольном направлении, неоповещении экипажа о значительном превышении угла наклона траектории и пересечении глиссады за 2,5 км от торца ВПП, а так же несвоевременной выдаче команды "Горизонт, 101", катастрофа бы произошла даже при исправных двигателях Ту-154...
И с учетом всего этого, вполне допустимо говорить о "втыкании" группой руководства самолета в овраг.
К этому можно добавлять какие-нибудь прилагательные или наречия, кому какие нравятся или у кого какое впечатление сложилось, или не добавлять никаких, дождавшись результатов следствия и суда, но...
Но с точки зрения рациональности, целесообразности, здравого смысла и повседневной добросовестности (последне - в юридическом смысле) действия группы руководства во время "пробного" захода польского Ту-154 10.04.2010г. абсолютно не объяснимы и иррациональны.
О литературно-юридических особенностях самого отчета и сложившихся выводах - в следующем выпуске от 21.02.2011г. .
С уважением!
Н. Камзеев.
Все имена, фамилии, названия и абревиатуры на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обощенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
|
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки) |
|
|