В процессе расследования многих авиационных происшествий вина командира ВС или экипажа оставалась под вопросом и вызывала противоречивые суждения об истинных причинах происшествия.
(А.И. Пятин - Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154: Учеб. пособие.— М.: Воздушный транспорт, 1994.— 192 с.)
|
Я спросил: "Зачем ты, Нинка?" -
"Чтоб женился", - говорит...
(В. Высоцкий)
ЧУДОВИЩНО ТУПАЯ АНОНИМКА ...
ЕСТЬ ЛИ МЕСТО ПОЛИТИЧЕСКОМУ ДЕТЕКТИВУ? (ЗА ЧТО ПОГИБ ЭКИПАЖ ПОЛЬСКОГО ТУ-154М)
(21.02.2011г. - Продолжение 2)
Предыдущий выпуск - 02.02.2011г.
В двух предыдущих выпусках, от 23.01.2011г. и от 02.02.2011г. , посвященных рассмотрению содержания "ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ" катастрофы польского Ту-154М под Смоленском 10.04.2010г., были представлены доказательства невиновности польского экипажа и описание состояния аэродрома Смоленск-Северный и воинского подразделения, его обслуживающего, в том состоянии, в котором они находились через два месяца после окончания первого этапа очередной военной реформы России и приведения армии к "новому облику".
В настоящем выпуске будут рассмотрены литературно-юридические особенности самого ""ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ...", который сам по себе представляет собой катастрофу - катастрофу соответствия содержания отчета и здравого смысла , катастрофу мысли, катастрофу совести. В этом катастрофическом "Окончательном отчете..." рассмотрены две другие катастрофы - катастрофа Ту-154М и катастрофа очередной военной реформы...
Катастрофическое расследование катастроф, т.е. "катастрофа на катастрофы", а от этого всегда получается фарс или фельетон.
Как и в предыдущих выпусках , цитирование будет вестись по материалам МАК : "Окончательному отчету по расследованию..." и "Транскрипциям переговоров группы руководства полетами" , доступных для скачивания на специальной странице МАК .
Прежде всего необходимо остановиться на юридическом статусе Отчета, в частности на том, насколько "Окончательный отчет...." окончательный на самом деле.
В России авиация, в соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП), разделяется на государственную (авиацию федеральных органов исполнительной власти, в частности - Министерства обороны) и коммерческую (гражданскую).
Расследование авиационных проишествий с участием воздушных судов государственной авиации проводит Служба безопасности полетов авиации ВС РФ на базе ЦНИИ МО в Люберцах, расследование авиационных проишествий с участием воздушных судов коммерческой авиации проводит МАК .
10 апреля 2010 года под Смоленском произошла катастрофа военного польского Ту-154М - самолета государственной авиации, находящегося под управлением группы руководства полетами МО РФ, или группы руководства государственной авиации. Расследование этой катастрофы - непосредственная зона компетенции и ответственности Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.
Сначала так и было.
Как указано в Отчете, Стр. 12: "На основании Распоряжения Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп была создана Государственная комиссия по установлению причин катастрофы самолета Ту-154 (далее Государственная комиссия). Председателем Государственной комиссии назначен Председатель Правительства Российской Федерации.
С 10 по 13 апреля 2010 года работы на месте АП проводились под руководством Начальника СБП А ВС РФ".
Однако, "13 апреля 2010 года Распоряжением Председателя Государственной комиссии общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций были возложены на Председателя МАК -заместителя Председателя Государственной комиссии."(Стр.12)
И после этого, "Приказом Председателя МАК от 13 апреля 2010 года №8-498/р для проведения технического расследования совместно с Министерством обороны Российской Федерации была назначена Комиссия в составе:..." (Стр.12)
Для чего все это сделано - понятно. Классическая схема "Фукса" из вечно современного "Золотого теленка", когда реальные практические действия выполняет человек или компания типа "Рога и копыта", за эти действия не отвечающие юридически.
"Предположительно", члены назначенной Распоряжением Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп Государственной комиссии, в том составе, как это определено ФАП, поняли , что основная часть ответственности за катастрофу лежит на российских должностных лицах. С одной стороны, раскрыть эти уважаемые лица и установить степень их персональной вины - нет никаких сил и возможности, а, с другой стороны, скрыть эти лица - это уголовная ответственность для тех, чья прямая обязанность их раскрыть.
Члены этой комиссии находились в ставшем "классическим" положении комплексного сочетания "внутреннего барьера и состояния психологической сшибки интересов".
И в такой ситуации нужен "Фукс", который будет нести околесицу, никак за это не отвечая юридически.
И, в соответствии с требованиями жанра, Председатель Государственной комиссии поручил Председателю МАК, председатель МАК поручил комиссии, а комиссия поручила кому-то еще... "Фуксу", возможно уборщице...
При такой многоступенчатой конструкции передачи полномочий и ответственности возникает вопрос: "Чей это "Окончательный отчет..." опубликован на сайте МАК , если в этом "документе" не указано ни одной подписи?"
Если это Отчет комиссии, назначенной приказом Председателя МАК от 13 апреля 2010 года №8-498/р, тогда Члены комиссии должны его подписать снизу, а Председатель комиссии, некто Морозов А.Н., должен его утвердить.
Если это отчет Председателя МАК, выполненный по поручению Председателя Государственной комиссии - Председателя Правительства Российской Федерации, тогда все члены комиссии, включая Председателя, некто Морозова А.Н., должны подписать этот отчет снизу, а Председатель МАК - его утвердить и представить Премьеру...
Возможно, при подписании выяснилось бы, что не все члены комиссии согласны с анализом и выводами, и некоторые имеют собственное мнение.
А так, в том виде, в котором "Окончательный отчет..." опубликован, без единой подписи - это просто анонимка, и анонимка "чудовищно тупая", хотя, как в песне, и легко узнаваемая по почерку.
Имел ли право Председатель Государственной комиссии привлекать своим распоряжением к работе МАК ? А кто ему может запретить?
Имел ли право Председатель МАК привлекать себе на помощь еще одну комиссию, внутреннюю? "Да, хоть распять, или лучше шесть..." Но...
Но, во-первых, полномочия, судя по документам, передавались строго дозированно и конкретно.
От Председателя Государственной комиссии Председателю МАК - "общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций ...", ни больше - ни меньше, ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование и КООРДИНАЦИЯ.
От Преседателя МАК еще одной комиссии - "проведения технического расследования совместно с Министерством обороны...", ни больше - ни меньше, ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование.
Т.е., от Председателя Государственной комиссии "вниз", по каналу МАК , отошло только ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование, и сколько его по эстафете безответственности не передавай, ни до одной, самой последней, уборщицы, больше, чем ТЕХНИЧЕСКОЕ расследование, докатиться не может или не должно..
Тогда откуда и на каком основании в "Окончательном отчете..." появились анализы организационных явлений, психологических, летных, работы группы руководства? На "Фуксовском", факультативно-безответственном!
Как уже отмечалось, расследование технических вопросов было возложено на исполнителей отчета официально, и, несмотря на нахождение этой катастрофы в целом вне компетенции МАК в соответствии с ФАП, Распоряжения Председателя Правительства для этого вполне достаточно. И в отношении технических вопросов - шутки в сторону. Поэтому, с технической точки зрения, материалы "Окончательного отчета..." почти идеальны... Почти!!!
Однако, выводы: организационные, психологические, летные и т.д., совсем другое дело. Здесь у исполнителей Отчета была полная свобода, основанная на безответственности, т.к. МАК-ответственности за эти выводы в отношении данной конкретной катастрофы не предполагают ни ФАП, ни Распоряжение Председателя Государственной комиссии.
По этой причине для выводов характерны, как вдохновенный полет мысли, так сплошь и рядом встречающиеся противоречия с техническими фактами этого же самого "Отчета...".
Подобное же явление, только зеркально отраженное, характерно и для написания Актов Госиспытаний образцов российской авиационной техники и вооружения, и отлично знакомо редактору сайта .
Отличие заключается в следующем. "Окончательный отчет..." писали исполнители, ответственные за цифры и графики , но безответственные за анализ и выводы, поэтому "правильные", или лучше написать - правильнообразные, цифры и графики они сопроводили противоречащими им выводами.
Акты Госиспытаний пишут исполнители, ответственные за анализ и выводы, но безответственные за цифры и графики, поэтому "правильные" выводы они сопровождают "придуманными" цифрами и графиками, происхождение которых "нелегитимно", а сразу после Утверждения Акта переходит в разряд "неизвестно".
Противоречия выводов "Окончательного отчета..." технической фактуре, в нем же содержащейся, будет рассмотрено ниже. Но это было - во-первых.
А самое главное, т.е. в-нулевых, отменил ли кто-нибудь Распоряжение Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп, которым была создана Государственная комиссия по установлению причин катастрофы самолета Ту-154 (далее Государственная комиссия), и Председателем Государственной комиссии назначен Председатель Правительства Российской Федерации?
И, если Распоряжение Президента Российской Федерации от 10 апреля 2010 года № 225-рп не отменено, то должен когда-нибудь состояться (а, возможно, уже состоялся) Акт Государственной комиссии по установлению причин катастрофы самолета Ту-154, утвержденный Председателем Государственной комиссии, и который на легитимных основаниях будет включать в себя анализ и выводы по организационным, психологическим, летным и другим вопросам вопросам катастрофы.
Так что, представленный на сайте МАК "Окончательный отчет..." на самом деле не такой уж и окончательный.
Здесь необходимо сделать важное замечание и оговорку. Выше было написано, что цифровые и графические материалы, содержащиеся в "Отчете...", правильные, но только "ПОЧТИ". На самом деле, они (цифровые и графические материалы) "научно-методически" сильно подработаны с "полупрофессиональными" попытками придания им "правильнообразности". Это хорошо видно, а методы "подработки" хорошо известны - это временная сдвижка и разномасштабное представление графиков. И тот и другой методы широко используются в "Отчете..." для достижения "правильнообразности" фактических цифровых материалов. Наш сайт указывал на это еще в апреле 2010 года (см. цитату в левой колонке).
Но математика и физика такие науки, которые не позволяют искажать действительность без "оставления следов", ошибки легко вычисляются, а коллективная отработка отчетных документов отлично этому способствует. Каждый из исполнителей, коллективно участвующих в манипуляциях по "правильнообразности" считает необходиммым в том или ином месте отчета, иногда самом непредвиденном, вставить ту или иную цитату, снимающую ответственность лично с него.
Еще менее уступчивая и податливая "вещь" - реальное авиационное "железо", выведшее на чистую воду уже не одного гения.
Выделим только один момент, остальные отложим до выхода действительно окончательного отчета. На графиках и схемах, характеризующих траекторию Ту-154М, приведены 3 графика высоты: красный - реальные данные бортового радиовысотомера, сиреневый - "подработанный" график высоты от системы TAWS, к тому же "оборванный" на высоте 70 м, синий - некий еще более "подработанный" расчетный график высоты, представляющий собой "сумму" красного графика высоты радиовысотомера и "рассчетного" же профиля местности. Сиреневый график высоты от системы TAWS, кроме "неожиданной" оборванности на высоте 70 м, имеет еще две "особенности" :
данные высоты приводятся в режиме QFE. В то же время на стр. 42 "Отчета..." отмечено: "... режим QFE невозможно использовать при отсутствии в базе данных системы аэропорта назначения.", а аэродрома Смоленск-Северный в базе данных TAWS не было;
данные представлены с временным сдвигом 3 секунды с гениальным обоснованием, достойным одновременного присвоения Нобелевской премии по физике и аналогичной по математике - "(Сноска 25. - С учетом разницы поясного времени, дополнительно, ко времени TAWS было добавлено три секунды для синхронизации со временем бортового параметрического самописца.)" - Стр. 118.
Т.е., один и тот же самолет Ту-154М находился одновременно в двух (!) часовых поясах (!), причем одна часть оборудования в одном поясе, а другая часть оборудования в другом поясе, а сдвижка между часовыми поясами на одном Ту-154М составляла 3 секунды (!).
Поэтому в двух предыдущих выпусках, как и в настоящем, при ссылках на график высоты подразумевается реальный график высоты с бортового высотомера (красный). Этот график может отличаться в ту или иную сторону, или не отличаться, от графика высоты, полученного от бортовых барометрических высотомеров. Но...
Но, имея, при одном отключенном баровысотомере ВБЭ КВС (на котором давление во время захода было "переставлено" на стандартное - об этом ниже), информацию о баровысоте еще с трех (!) исправных и правильно настроенных высотомеров, комиссия не приводит их данные на графиках. Возможно, эти графики еще находятся в "подработке", как и окончание графика TAWS, ниже высоты 70 м. Ну очень "возможно".
Для целей настоящего цикла выпусков - установления невиновности экипажа польского Ту-154М и состояния армии "в новом облике", рассмотрение всех "научно-методических особенностей достижения правильнообразности" не так важно и достаточно обращения только к красному графику, т.к. выполняя "пробный" заход до высоты 100 м в автоматическом режиме, экипаж вполне обоснованно пользовался информацией радиовысотомера, той же самой, которой "пользовался" и автопилот. Трудно поверить и в то, что информация от баровысотомеров кардинально отличалась от информации радиовысотомеров. В мире не найдется ни одного летчика, который бы при полете на малой высоте в тумане, имея 6 высотомеров, не учитывал бы показания того, у которого они минимальны. Да и в самом "Отчете..." положений о том, что экипаж игнорировал показания баровысотомеров, нет. Есть только легкие "сомнения", что при наличии на борту 6 высотомеров экипаж, "возможно", пользовался единственным из них "переставленным", а фактически просто отключенным.
Кроме того, еще раз оговоримся, реальных показаний бортовых баровысотомеров комиссией не представлено, а представленные синий и сиреневый графики - "расчетные", во время полета этих данных не существовало, и пользоваться ими экипаж не мог.
Почему не приведены реальные графики бортовых баровысотомеров, почему график высоты TAWS "оборван" на 70 м, почему в него введена "сдвижка" и эта "сдвижка" именно 3 секунды будет объяснено ниже.
Теперь вернемся к "литературным" особеностям Отчета.
Фантастика № 2 - Использование экипажем Ту-154М аппаратуры TAWS
На втором месте по объему и эмоциональности клеветы на экипаж, после нахождения "множественных ошибок" экипажа при заходе на посадку, на которую он не заходил, является использование экипажем, а точнее, игнорирование экипажем, системы предупреждения о приближении земли TAWS.
Интуитивно было понятно еще в апреле-мае 2010 года, когда представители МАК начали произносить первые заклинания по этому поводу, что, при самой лучшей тренажерной подготовке, отсутствии психологического давления и ситуации психологической сшибки, выполнить самую лучшую, правильную и мягкую посадку самолета без приближения его к земле невозможно. А значит посадить самолет, как и снизить его до высоты 100 м, невозможно и без игнорирования предупреждающих сигналов и команд "PULL UP" системы TAWS.
Впервые предупреждение системы TAWS сработало в 10:40:06 при нахождении самолета на высоте около 330 м. (Стр.180-181). В "Отчете..." это явление сопровождается фразой: "Никаких комментариев и действий экипажа на срабатывание данной сигнализации было. Сигнализация работала около 6 секунд."
В действительности, реакция последовала сразу и незамедлительно, точно по инструкции, первый сеанс предупреждения TAWS экипаж просто прервал нажатием кнопки "переставки" давления на высотомере БВЭ КВС (об этом ниже). Но то, что действий со стороны экипажа не было - это ложь.
Кроме того, материалы отчета не приводят информации о том, как экипаж должен был правильно среагировать на это предупреждение, чтобы потом иметь возможность снизиться до оговоренных 100 м.
"В 10:40:32 вторично сработало предупреждение TAWS "TERRAIN AHEAD" ("ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ"). Самолет находился на высоте примерно 180 метров относительно порога ВПП 26." (Стр.184) - Но на этот раз никаких замечаний по поводу игнорирования этого предупреждения в сторону экипаже не прозвучало. Видимо, это нормально, когда для достижения заданной высоты 100 м необходимо сначала преодолеть 180 м.
"В 10:40:41 самолет прошел в снижении высоту принятия решения 100 метров относительно торца ВПП 26." (стр.184) - Это уже было начало лжи, потому что из графика (Рис.45, стр.175) хорошо видно, что высоту 100 м в 10:40:41 самолет не "прошел в снижении", а перешел в полет с постоянной высотой 100 м. Но это была только "маленькая" ложь, "большая" последовала позже.
"Через секунду сработала сигнализация TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ"). При срабатывании сигнализации типа "PULL UP", экипаж должен немедленно перевести самолет в набор высоты до прекращения действия сигнализации. Однако, никаких действий или комментариев от членов экипажа не последовало, самолет продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также автоматом тяги." (Стр.185) - И это уже была "большая" ложь, "неприлично большая".
Из того же графика (Рис.45, стр.175) видно, что через секунду после срабатывания сигнализации TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") самолет не "продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью ...", как сказано в отчете, а перешел в режим полета с постоянной высотой 100 м в автоматическом режиме с последующей тенденцией к набору высоты.
Конечно, это было связано не со срабатыванием сигнализации, а с честной и профессиональной настройкой автопилота и задатчика высоты № 1, на разрешенную руководителем полетов высоту снижения 100 м.
И в ситуации с TAWS произошло необъяснимое событие, вмешательство Провидения сверху. Несмотря на то, что экипаж действительно игнорировал предупредительные команды TAWS, но не от разгильдяйства и непрофессионализма, а потому что так и должен был делать, по факту ситуация развивалась так, что проигнорировать предупреждения системы TAWS типа "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") экипажу ни разу "не удалось".
После первого предупреждения "PULL UP" в 10:40:42 самолет "послушно" перешел в набор высоты в автоматическом режиме в 10:40:43, а в момент второго предупреждения "PULL UP" в 10:40:54 органы управления самолета уже и так находились в режиме набора высоты, в которой были переведены в 10:40:52 (Рис.49, стр.186) по команде второго пилота "Уходим" , в 10:40:51, после срабатывания задатчика высоты № 2 на высоте 60 м. Просто самолет в это время уже падал, будучи профессионально выведенным в овраг... (см. выпуск от 02.02.2011г. ).
Т.е., сама действительность, можно даже смело сказать - объективная реальность, сложилась так, что не дала никаких поводов для обвинений экипажа в игнорировании предупреждения "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ"), при всех срабатываниях предупреждения именно "PULL UP" ("ТЯНИ ВВЕРХ") самолет или сразу же переводился в этот режим, или уже находился в нем.
Так на "правильные" цифры и графики, за которые существует прямая ответственность, накладывается факультативная "безответственная" ложь в виде выводов и комментариев.
Кроме интуитивного понимания причин игнорирования команд и предупреждений системы TAWS, отмеченных выше, в самом "Окончательном отчете..." содержатся и технически обоснованные причины для этого игнорирования:
"На момент авиационного происшествия последняя версия файла конфигурация TAWS относилась к 8 августа 2002 года (версия 10.6.2), база данных ландшафта имела версию 02.09 от сентября 2002 года, а база данных аэропортов - версию 03.04 от апреля 2003 года. Аэродром Смоленск "Северный" в базе данных версии 03.04 отсутствовал. UASC также подтвердила, что аэродром Смоленск "Северный" никогда не включался в выпускаемые ей базы данных аэропортов." (Стр. 117);
"В Дополнении к РЛЭ самолетов Ту-154М. оборудованных TAWS, содержится дополнительное ограничение: "при выполнении посадки в аэропорту, не включенном в базу данных об аэропортах, функции раннего предупреждения о сближении с поверхностью земли системы TAWS должны быть запрещены нажатием кнопки TERR INHIBIT (ЗАПРЕТ) для предотвращения выдачи ложных сигналов тревоги", при этом стандартные режимы GPWS остаются доступными." (Стр.42).
Вот так - ни больше, ни меньше.
Кроме того, из приведенных характеристик и назначений системы TAWS, вообще непонятно на что она реагировала и о чем предупреждала на аэродроме, не внесенным в базу данных и не оборудованном инструментальной глиссадой. Судя по "синхронному" совпадению с действиями экипажа, система ТAWS просто дублировала предупреждения задатчиков высоты самолета, только вместо российского "пик-пик-..." ласковым женским голосом вещала "PULL UP", никакого самостоятельного значения система не имела.
Фантастика № 3 - Руководство полетами на аэродроме Смоленск-Северный осуществлялось по правилам выполнения международных полетов Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и стран Содружества Независимых Государств (далее АИП РФ), и решение на посадку командиром иностранного экипажа принималось самостоятельно
Для того, чтобы доказать, что этого вообще просто не могло быть, достаточно было бы двух цитат из "Окончательного отчета...":
"Аэродромное обеспечение аэродрома Смоленск "Северный" осуществляется на основании Свидетельства № 56 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации от 25.05.2006 года, продлено до 01.12.2014 года. Аэродром Смоленск "Северный" является аэродромом совместного базирования. " (Стр.66);
"Допуск к международным полетам отсутствует, категорирование согласно нормам Международной организации гражданской авиации не проводилось (не предусмотрено)." (Стр. 67).
Порядок организации полетов на аэродроме определяется ни чьим-то "послекатастрофным" вилянием, желанием и работой языком, а его освидетельствованием (категорированием, сертификацией и т.д.).
И аэродром Смоленск-Северный был освидетельствован, как государственный аэродром совместного базирования с государственными правилами порядка организации полетов, без даже теоретической возможности привнесения различных правил организации каких-то инопланетных полетов.
Без специальной сертификации и категорирования это невозможно.
А то - сегодня МАК неожиданно и без категорирования распространил свои правила на аэродром Смоленск-Северный, а завтра, так же неожиданно, распространит на какой-нибудь перекресток. И будут производители анализов из МАК (все в душе - летчики ) не проезжать перекресток по ПДД, а "пролетать" его по правилам международных полетов АИП РФ. Что тогда получится на этом перекрестке?
И руководитель полетов не зря спросил командира Ту-154М в 10:34:56: "500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?" (Стр.23 транскрипции радиопереговоров.) И прожектора стояли по-военному, и командовали по-военному, и исполняли по-военному. Даже никаких намеков на выполнение захода по правилам АИП РФ.
Но, чтобы показать не только то, что организация полетов по международным правилам была вообще невозможна, но и то, что этого не было и фактически, остановимся на фактах более подробно.
Вся страна уже наизусть выучила положение, что заход Ту-154М выполнялся по международным правилам АИП РФ, что руководитель полетов никакого отношения к разрешению на посадку не имеет, командир экипажа сам принимает все решения под свою ответственность, а руководитель полетов может только в экстренном случае запретить посадку, если вдруг полоса оказывается неожиданно несвободной, или интервал до впереди заходящего самолета становится недопустимо малым.
"Согласно АИП РФ диспетчер обязан запретить посадку-воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если: - в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета; - на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами." (Стр. 177)
Тогда вернемся к заходу польского же Як-40 в тот же самый день, на том же самом аэродроме, под управлением той же самой группы руководства полетами.
В 09:14:41 следует команда руководителя полетов польскому Як-40 "Уход на 2-й круг" (Стр. 7 транскрипции радиопереговоров)? Это команда или не команда? Это ограничение прав командира Як-40 на самостоятельное принятие решения или не ограничение? Как же посмели? Может быть в этот момент полоса оказалась занятой, или впереди заходящий самолет неожиданно "затормозил"? Ничего такого не было, а команда на запрет посадки прозвучала...
Еще показательне сравнение команд, выданных группой руководства полетами на посадке польскому Як-40 и российскому Ил-76:
Як-40 Ил-76
09:07:52 "Пятьсот заняли?"
09:08:45 "Польский, Papa Lima Fox 0-3-1, разрешите заход на посадку." 09:18:45 "Да, да, с посадкой."
09:08:51 "0-3-1, выполняйте заход, удаление 16"
09:09:03 "Разрешил 0-3-1, я "Корсаж" 09:18:46 "Хорошо, третий протяните."
09:11:30 "0-31, выполняйте вправо на посадочный" 09:21:48 "8-17-й выполняйте 4-й, удаление 17"
09:12:12 "0-31, удаление 10 (нрзб). вход в глиссаду". 09:23:19 "8-17-й, удаление 10, на курсе, на гл"
09:13:03 "0-31, подходите к дальнему, на курсе, глиссаде". 09:24:15 "6 на курсе, глиссаде."
09:13:37 "4, на курсе, глиссаде." 09:24:44 "4 на курсе, глиссаде."
09:13:42 "(нрзб) фары включите." 09:24:23 "8-17, посадка дополнительно, 140, 3 метра, фары включите..."
09:14:09 "2, на курсе, глиссаде." 09:25:22 "Ошибочно, 2."
09:14:35 "(нрзб) полосу наблюдаете, выше!" 09:25:45 "Наблюдаешь?"
09:14:41 "Уход на 2-й круг." 09:25:49 "Уходи на 2-й круг."
Как говорится: "Найдите 10 отличий!"
Есть отличие во времени команды на включение фар - для Як-40 она прозвучала после пролета отметки "4 км", а для Ил-76 - до нее (в таблице, в колонке Ил-76, редактором эти два события поменены местами "для симметрии", но время оставлено без изменений).
Можно было бы подумать, что коренное отличие в наличии команды "посадка дополнительно", выданной Ил-76, но, спустя 1 час 15 минут (10:39:40), такая же команда "Посадка дополнительно, 120-3 метра." была выдана руководителем полетов польскому Ту-154М.
Т.е., никаких отличий в наборе команд, выдаваемых группой руководства полетами польским и российскому самолету нет, а российский Ил-76 по определению не мог заводиться на посадку по международным правилам АИП РФ.
Кроме того, также по определению, сама группа руководства полетами в течение одной летной смены не могла одни самолеты заводить по "государственному", а другие по "коммерчески-международному". Это неприменно привело бы ее к противостоянию "внутреннего барьера" и "психологической сшибки". Так не бывает.
А что означает фраза из "Отчета...": "При отсутствии метеоусловий для посадки, специалисты группы РП были в полной уверенности, что экипаж выполнит выданное ему указание об уходе на второй круг с высоты 100м, т.к. только на этих условиях ему был разрешен заход." (Стр.130)
Как это так, "специалисты группы РП были в полной уверенности..."? А как же возможность экипажа самостоятельно принять решение под свою ответственность? Или ГРП про нее не знала? До катастрофы "были в полной уверенности...", а после катастрофы засомневались? Все-таки великое французское слово "СОМНЕНИЯ"...
Оказывается, даже по чудесным международным правилам организации полетов АИП РФ, роль группы руководства в выдаче разрешения на посадку не такая уж и ничтожная. - "Согласно АИП РФ ENR 1.5-3 раздел 2.3.8 посадка воздушного судна производится по разрешению диспетчера." (Стр.185).
Поэтому и в случае с катастрофой Ту-154М не надо эту роль так уж преуменьшать. Вообще, при всех существующих правилах организации полетов, когда говорят о самостоятельности принятия решения на посадку командиром экипажа, говорят о его самостоятельности после полученного разрешения на посадку. Т.е., получив разрешение на посадку, он может решить производить ее или не производить, но решить произвести посадку в отсутствие такого разрешения... Этого не может быть. Это только российский Ил-76 с подразделением десантников на аэродром Приштина (к этому еще вернемся). Но экипаж польского Ту-154М под командованием Аркадиуша Протасюка 10.04.2010г. под Смоленском разрешения на посадку не запрашивал и с земли этого разрешения не получал!
С "диспетчером" в "Окончательном отчете..." вообще полный "цирк".
С одной стороны "диспетчер", в соответствии с АИП РФ, разрешает и запрещает посадки, а с другой стороны - "Диспетчер диспетчерского пункта в/ч 06755. Данное лицо является гражданским персоналом и не участвует непосредственно в управлении полетами. " (Стр.144)
Официальное отсутствие "диспетчера", управляющего полетами, на аэродроме Смоленск-Северный еще раз подтверждает факт того, что полеты организовывались и выполнялись в соотвествии с ФАП для государственной авиации.
Но что удивительно, в "Окончательном отчете..."?
После короткого вступления, характеризующего несколько "усеченный" состав группы руководства полетами и ее уникальное техническое оснащение, - "Связь с диспетчером аэродрома экипаж установил в 10:23:30. Руководство полетами на аэродроме Смоленск "Северный" 10.04.2010 осуществляли три специалиста: Руководитель полетов (РП), помощник руководителя полетов (ПРП) и руководитель зоны посадки (РЗП). РП и РЗП находились на ближнем стартовом командном пункте (БСКП) с МКпос 259°. ПРП находился на дальнем стартовом командном пункте (ДСКП). Связь со всеми специалистами велась на одной частоте — 124.0 мГц. Рабочие места РП и РЗП находятся рядом." (Стр. 161);
далее, начиная со стр.168 : "Не получив от экипажа доклада об установке давления аэродрома, диспетчер в 10:30:15 разрешил дальнейшее снижение до высоты 500 метров и дал команду следовать с курсом 79° к третьелгу развороту. Экипаж подтвердил обе команды.", и до стр.174: "Экипаж продолжил полет на высоте 500 метров, выполняя карту контрольной проверки "До пролета ДПРМ". Карта контрольной проверки была закончена в 10:39:30. Практически в этот же момент последовала информация от диспетчера : "8 км на курсе, глиссаде",
описывается, как якобы не участвующий в управлении полетами гражданский диспетчер, вполне себе нормально ими управлял, выдавая, в том числе и разрешение на дальнейшее снижение (!)".
Причем, если на стр.173 выдача команды "8 км на курсе, глиссаде" приписывается диспетчеру, то на стр.174 - уже руководителю зоны посадки.
Понятно, что здесь проявилась чисто "механическая" ошибка, однако не понятно в какую сторону: то ли не имеющего права на управление полетами, но фактически управлявшего ими, диспетчера спешно "исправляли" на руководителя зоны посадки, то ли руководившего "по-государственному" руководителя зоны посадки спешно "исправляли" на диспетчера, чтобы было похоже на управление по "коммерчески-международному".
И в том, и в другом случае "исправили" не до конца. И то, и другое - полный нонсенс, абсурд, "эксцесс" (помните: "Сейчас ко мне придет один эксцесс..."?) и ... (далее различные юридические термины).
Но дело даже не в этом. Этот абзац приведен для того, чтобы показать общий уровень добросовестности и достоверности данного документа - "Окончательного отчета..."
Эта "незначительная" и "чисто механическая" ошибка как-то "просочилась" в документ, который полгода пристально вычитывали в маке, в двух министерствах обороны и в двух мидах... И не заметили. Одни от напыщенности и чувства полного удовлетворения, другие от непосильного губно-языкового труда по их удовлетворению... И те, и другие - от экстаза трупного кровопития...
Это такая, литературно-художественная, особенность произведения.
Здесь же можно рассмтреть еще один момент (Стр. 148): "В соответствии с пунктом 3.10 GEN 1-2.9 АИП РФ при полетах иностранных воздушных судов на аэродромы, не открытые для международных полетов, необходимо осуществлять сопровождение (лидирование). Как уже отмечалось в разделе 1.1, в заявке на полет, поданной Посольством Республики Польша в Российской Федерации, содержалась просьба о предоставлении штурмана (лидировщика). В последующем, польская сторона от лидировщика отказалась."
Диспетчера не было, лидировщика не было, аэродром не сертифицирован, но полет все равно выполнялся по международным нормам АИП...
Фантастика № 4. Установка стандартного давления 760 мм. рт. ст. на высотомере ВБЭ КВС вместо истинного 745 мм. рт. ст.
Подробно останавливаться не будем из-за мелочности вопроса. Любой человек, прочитавший "Окончательный отчет...", поймет, что кнопку переставки давления нажал КВС на том высотомере ВБЭ, информация от которого поступала в систему TAWS, для отключения ее первого срабатывания на высоте 330 м. На Рис. 45, стр.175 хорошо видно, что нажатие кнопки переставки давления в 10:40:12 точно совпадает с моментом окончания сигнала первого "сеанса" TAWS. Эту операцию КВС провел вполне осознанно и контролируемо, в дальнейшем информацией этого высотомера не пользовались, кроме него на борту было еще пять высотомеров, три из которых барометрические (еще один ВБЭ у второго пилота, и по одному ВМ-15ПБ у КВС и второго пилота), и на всех трех было выставлено правильное давление аэродрома 745 мм.рт.ст.
Перед выводами вернемся еще раз к Фантастике № 1, рассмотренной подробно в выпуске от 23.01.2011г. , несколько дополнительных моментов.
Фантастика № 1. В соответствии с международными нормами организации полетов, изложенными в АИП РФ, экипаж принял самостоятельное решение на посадку "во что бы то ни стало", вся ответственность лежит на нем, всему виной его слабая профессиональная подготовка.
В настоящем выпуске, при рассмотрении Фантастики № 3, установлено, что, во-первых, организация полетов на аэродроме Смоленск-Северный осуществлялась по правилам организации полетов в государственной авиации, а, во-вторых, даже при организации полетов по правилам АИП РФ, четкие команды на разрешение и запрет посадки дает наземный "диспетчер". Ни о каких пиратских или террористических самовольных решениях командира экипажа на осуществление посадки ни в том, ни в другом случае не может быть речи. Только: запрос на посадку с воздуха - получение разрешения с земли, и только потом ответственность экипажа, и то только до выдачи запрета на посадку, если таковой последует.
При полете польского самолета Ту-154М в районе аэродрома Смоленск-Северный 10.04.2010г. выполнялся разрешенный с земли "пробный" заход до высоты 100 м. Ни запросов экипажа на посадку, ни разрешения на посадку с земли под ответственность КВС не было. Момента или признаков перемены решения КВС не установлено.
Все обвинения экипажа в слабом профессионализме и совершенных ошибках при заходе "на посадку" основаны на ложном и никак не обоснованном "предположении", что он самовольно эту самую посадку совершал.
И даже сам раздел об "ошибках" называется : "ОШИБКИ И НАРУШЕНИЯ, ДОПУЩЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ" (Стр.109)
Как только признается за экипажем, а иного не доказано, что он совершал разрешенный "пробный" заход до высоты 100 м, все ошибки сразу "исчезают".
В "Окончательном отчете..." даже такое действие экипажа, как: "Из ответов на пункты контрольной карты можно сделать вывод, что экипаж схему захода на посадку (! - ред.) не рассматривал (Шт: "Процедура". КВС: "Еще не известна"), хотя и установил посадочный курс 259°. КВС решил установить РВ задатчик на 100 метров, количество топлива на посадку составляло 11 тонн." (Стр. 158) - трактуется как ошибка.
Т.е., в этом честном, непредвзятом, добросовестном и бескорыстном "Окончательном отчете..." - "экипаж схему захода на посадку не рассматривал ..." трактуется не как отсутствие решения на посадку, а как ошибка при заходе на посадку.
А установка КВС задатчика высоты на разрешенные 100 м, выглядит вообще, как "преступление".
И что уж тогда говорить про начало снижения с высоты 500 м использованием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ"? (Стр.177-178):
"Регулирование вертикальной скорости с необходимой точностью с помощью рукоятки требует определенных навыков со стороны пилота. Обычно пилоты используют эту рукоятку в режимах набора высоты и снижения, где не требуется высокая точность управления по вертикальной скорости, а время, за которое пилот "подберет" нужный тангаж для сохранения постоянной скорости полета, не так важно. В режимах захода на посадку, где требуется за короткое время и с достаточно высокой точностью установить нужную вертикальную скорость, использование рукоятки "СПУСК-ПОДЪЕМ" нецелесообразно. т.к. требует значительного времени на установку вертикальной скорости, что происходит, как правило, с перерегулированием. "
Т.е., если снижение до высоты 100 м с использованием ручки "СПУСК-ПОДЪЕМ" - это правильно, а если посадка, то это ошибка... Понятно, что польские летчики на российских самолетах "не могут поступать правильно"...
В НЕ СУЩЕСТВОВАНИИ решения экипажа на проведение посадки "любой ценой" составителей "Отчета..." и привлекаемых экспертов-летчиков не убедило даже то, что "пробный" заход выпонялся в автоматическом (!) режиме. При желании можно даже провести опрос в сети, сколько найдется в мире летчиков или производителей анализов, готовых вот-так, на Ту-154М, в сплошном тумане, на необорудованный аэродром, совершить посадку в "Автомате", при условии, что они будут находиться в этом самом самолете? Если хоть парочка найдется, можно даже шоу организовать и денег на него собрать... Ну только, чтобы не отчаявшиеся бесквартирные офицеры из бомжей, а действующие летчики, эксперты при должностях, ну для чистоты эксперимента.
Вряд ли найдется хотя бы один...
Даже в самом "Окончательном отчете..." есть информация о том, что 07.04.2010г. польский экипаж на этом же самом самолете при заходе "НА ПОСАДКУ" (!) осуществлял этот заход в ШТУРВАЛЬНОМ (!) режиме с момента начала снижения по "глиссаде" (Стр. 178), при почти идеальных погодных условиях. А тут в сплошном тумане в АВТОМАТЕ (!)... Да не существовало и существует ни одного такого летчика, кроме использованных при написании этого отчета экспертов. Да и то, чисто теоретически, "на пальцах", исключительно в целях поиска чужих "ошибок". Ничего личного - бизнес такой...
Вообще вывод экспертов-летчиков, всех "в медали запакованных..." , № 4, стр.111: "4. КВС не выполнил главное действие - не прекратил снижение и не ушел на второй круг при достижении минимальной высоты снижения 100 м в условиях отсутствия видимости ВПП и ее ориентиров. Не был выполнен уход на второй круг и при срабатывании сигнала "ВПР' при достижении высоты по радиовысотомеру 60 м." - выглядит, как кощунство или как российское правосудие.
Когда на уже упомянутом графике, рис.45, стр. 175 видно, что при достижении высоты 100 м самолет именно прекратил снижение и перешел в полет с постоянной высотой - пишут "не прекратил..." Нет, то, что "не ушел" - это чистая правда, потому что не мог уйти, находясь над оврагом, а вот то, что "не прекратил снижения" - это кощунственная ложь! То же относится и к высоте 60 м...
И можно хоть весь рисунок 45, стр. 175, покрасить в розовый цвет и замостить его вопросительными знаками, как это сделано для "непонятного" экспертам интервала 10:40:41 - 10:40:48, но изменить этим ничего нельзя. После перевода самолета в снижение в автоматическом режиме до разрешенной высоты 100 м, и настройки автопилота на разрешенную высоту "ухода" 100 м, и задатчика высоты № 1 на разрешенную высоту 100 м экипажем Ту-154М до самого момента катастрофы и даже после него, не было выполнено ни одного действия "вниз" - ни ручкой, ни кнопкой, ни штурвалом. Кроме того, все действия после достижения высоты 100 м были исключительно "вверх".
"Стерильность" кабины была нарушена? - При таком "достоверном" отчете, возможно! "Конформностью" КВС страдал? - Возможно! "Внутренний барье" нарушил? - Возможно! "Психологическая сшибка" сшиблась? - Возможно!
"Нестирильный, конформный, безбарьерный и сшибленный" КВС под действием этих факторов совершил хотя бы одно действие "вниз"? - НЕТ!
И по достижении высоты 100 м, и далее - все действия были только "вверх"! Так на графике нарисовано и в "Окончательном отчете..." написано.
Так на чем же основаны французские "СОМНЕНИЯ" производителей анализа, что экипаж принял решение на посадку "любой ценой"?
"Отсутствие действий экипажа при пролете установленной руководителем полетов минимальной высоты снижения 100 метров, отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций TAWS и ВПР, а также на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения может свидетельствовать о попытке экипажа выхода на визуальный полет до пролета БПРМ с целью производства посадки визуально.( п.3.1.62 раздела "Выводы", стр. 202).
Повторимся еще раз по-пунктно:
1. "Отсутствие действий экипажа при пролете установленной руководителем полетов минимальной высоты снижения 100 метров" - этих действий и не должно было быть, потому что для действий по достижению высоты 100 м был настроен автопилот, и он действовал - по достижению высоты 100 м самолет перешел в полет с постоянной высотой и последующим началом набора высоты (который "прекратился" по независящим от экипажа причинам);
2. "отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций ВПР" - это ложь, при срабатывании сигнализации ВПР 100 м - см. п. 1, при срабатывании сигнализации ВПР-2 60 м экипаж перешел на штурвальное управление и перевел самолет в режим набора высоты;
3. "отсутствие реакции на срабатывание сигнализаций TAWS" - на срабатывание сигнализаций TAWS экипаж не должен был реагировать в принципе, т.к. в ее базе данных отсутствовала аэронавигационная информация аэродрома Смоленск-Северный, кроме того, все срабатывания сигнализации TAWS "PULL UP" совпали по времени с периодами реагирования экипажа на срабатывания сигнализаций системы ВПР (см. п.2), поэтому "де-факто" обвинять экипаж в отсутствии реагирования на срабатывания TAWS "PULL UP" безосновательно;
4. "отсутствие реакции на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения" - команда руководителя зоны посадки о прекращении снижения, надо полагать "Горизонт, 101", потому что других похожих не было, последовала только в 10:40:53 ("необъяснимым" образом, примерно на 10-11 секунд позже расчетного - см.выпуск от 02.02.2011г. ), к этому времени экипаж уже 2 секунды, как тянул штурвал "вверх", переводя самолет в набор высоты (начал в 10:40:51, реагируя на срабатывание сигнализации ВПР-2 60 м, рис. 49, стр.186). Так что, с одной стороны, слова "отсутствие реакции на команду руководителя зоны посадки о прекращении снижения" являются ложью, а, с другой стороны, команда руководителя зоны посадки "Горизонт, 101", произнесенная в 10:40:53, по факту уже обозначала не "Прекратить снижение", а "Прекратить набор высоты, а то еще выберетесь, и немедленно воткнуться в землю".
Причем относительно пункта № 4 в "Отчете..." просматривается эффект "диспетчера":
сначала на стр. 185 написано - "В 10:40:51, до пролета БПРМ, одновременно со срабатыванием сигнализации заданной высоты, установленной на радиовысотомере, на истинной высоте 60 метров, последовала реплика второго пилота "Уходим". Самолет в этот момент времени находился на высоте 10-15 метров относительно порога ВПП 26. Анализ показал, что одновременно с фразой второго пилота зафиксировано отклонение колонки штурвала "на себя", соответствующее приращению отклонения руля высоты около 5° на кабрирование (Рисунок 49).", т.е. отмечено осознанное действие экипажа на увеличение высоты;
а через страницу с графиками, стр. 187 - "Штурман продолжал отсчет высоты 60, 50. В этот момент, не имея доклада экипажа об уходе на второй круг. РЗП дал команду: "Горизонт. 101". Действий экипажа по прекращению снижения не последовало, самолет продолжил снижение, штурман продолжал отсчет высоты: 40. 30. 20.".
Как же действий не последовало, если сами производители анализа страницей раньше зафиксировали "отклонение колонки штурвала "на себя"?
Т.е., из четырех признаков, обозначенных п.3.1.62 раздела "Выводы", стр. 202, как признаки ВОЗМОЖНОГО (!) СВИДЕТЕЛЬСТВА о принятия решения КВС о выполнении посадки "любой ценой, два - №1 и №3 оказались безосновательными и не подтвердились, а еще два - №2 и №4 - оказались откровенной ложью.
А, раз так, то подозрения остались СОМНЕНИЯМИ и не подтвердились, значит - НИКАКОЙ ПОСАДКИ НЕ БЫЛО!
А, если никакой посадки не было, то НЕ БЫЛО НИКАКИХ ОШИБОК ЭКИПАЖА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ!!!
Это же дополнительно подтверждают и пункт 3.1.37 Выводов, стр.199: "Предпосадочной подготовки членов экипажа на записи бортового речевого самописца не зафиксировано. В связи с этим установить, обсуждалась ли экипажем система захода на посадку, режим захода, распределение обязанностей, порядок пилотирования, уход на второй круг (запасной аэродром) с учетом фактических метеоусловий, не представилось возможным.", а так же маршрут, введенный экипажем в автопилот на "пробный" заход - DRL (ДПРМ-259) - XUBS (КТА аэродрома), т.е. дальний привод - центр ВПП, без промежуточных остановок.
Это не ошибки и разгильдяйство при заходе на посадку, это - отсутствие захода на посадку!
Отдельно следует остановиться на "обвинениях" в отсутствии слежения экипажем за высотой, пользования не теми высотомерами, и о не прекращении снижения.
Для более объективной оценки разобьем траекторию самолета на три участка - до достижения 100 м , снижение в автоматическом режиме, от 100 м до 60 м - интервал между срабатыванием двух задатчиков высоты, время реагирования автопилота, ниже 60 м - срабатывание второго задатчика высоты и вмешательство экипажа в процесс управления.
Второй участок был "зоной ответственности" автопилота и длился 8 секунд, 10:40:41 - 10:40:49, из которых 7,5 с автопилот и двигатели успешно справлялись с задачей. Через 2 с после того, как стало ясно, что автоматика или двигатели не справились, и самолет перешел в дальнейшее снижение с еще большей вертикальной скоростью, в 10:40:51, второй пилот дал команду "Уходим" и экипаж в штурвальном режиме начал перевод самолета в набор высоты. Так что за всем они следили нормально и пристально.
В чем-то обвинять экипаж во время третьего участка, а такое тоже содержится в "Отчете...", это кощунство, самолет просто падал, и над оврагом спасения не было...
Остается первый участок, и обвинения - при снижении на первом участке экипаж пользовался показаниями радиовысотомеров и игнорировал баровысотомеры, достигнув высоты 100 м, экипаж продолжил снижение. Так можно утверждать, но только, если пользоваться графиками высоты синего и сиреневого цвета (Рис.45, стр.175).
Во втупительной части уже было отмечено, что показаний высоты какого-либо прибора, соответствующих графику синего цвета не существует, это "мурзилка", а график фиолетового цвета построен с введением "коррекции" на разницу в поясном времени 3 секунды.
Почему 3 (!) секунды, потому что Ту-154М двигался со скоростью примерно 77,7 м/с в продольном направлении и 7,5 м/с в вертикальном. Если убрать "коррекцию" в 3 с, то фиолетовый график сдвинется на 22,5 м вверх и на 240 м влево, и будет находиться выше красного графика реальной высоты радиовысотомера. И все обвинения снова становятся беспочвенными.
Если сделать коррекцию в 1 с, графики почти сольются, если в 2 с - разница будет недостаточно велика для обвинений, а 3 с - самый раз... Существует и еще одно объяснение 3 с, которое будет представлено ниже, но, по сути, оно будет просто логическим развитием этого.
Экипаж вполне обоснованно пользовался показаниями радиовысотомера, т.к. на участке № 1 они были минимальными из всех.
ВЫВОДЫ
Редактор сайта считает, что:
Основной причиной катастрофы явилось непринятие диспетчером Московской зоны ОрВД и руководителем полетов аэродрома Смоленск-Северный своевременного решения об уводе польского Ту-154М на запасной аэродром при неоднократно и своевременно полученной информации о фактических метеоусловиях на аэродроме Смоленск-Северный значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов;
Непосредственной причиной катастрофы явилось сочетание двух факторов - вывод группой руководства аэродрома самолета Ту-154 в район ВПП для пролета на высоте 100м с "большой" ошибкой в продольном направлении, и неспособность самолета Ту-154 по своему техническому состоянию выполнить устойчивый горизонтальный полет на высоте 100 м с последующим набором высоты для ухода на второй круг.
Наиболее вероятными причинами первого фактора являются низкая техническая оснащенность аэродрома Смоленск-Северный, неисправный посадочный радиолокатор и необъяснимо неадекватное поведение руководителя зоны посадки.
Наиболее вероятной причиной второго фактора явился отказ двигателей или системы управления двигателями, которые были установлены на самолет при его капитальном ремонте уже после окончания ремонта, и по этой причине не могли пройти полного объема заводских приемо-сдаточных испытаний. Отказ двигателей - это не только прекращение вращения и гудения, недостаточные тяговые характеристики и "медленные" переходные характеристики - это тоже отказ двигателей (системы управления двигателями).
Командир экипажа польского Ту-154 честно и достойно выполнил свой воинский и профессиональный долг перед Польшей, и погиб, защищая Россию… Никаких оснований считать его виновником трагедии - НЕТ!
Фантастика №... (от редактора сайта). Есть ли место для политического детектива?
Тема политического детектива не является темой нашего сайта, но на этот раз редактор сайта попробует, исключительно из-за того, что "детективными" остаются именно технические вопросы, тактические вопросы и вопросы организации полетов.
Выводы редактора сайта об основных причинах катастрофы, изложенные выше, остаются неизменными, т.к. только на фоне замордованной, обескровленной и почти обезоруженной армии могли проявиться те явления, о которых будет рассказано ниже.
На организационных явлениях остановимся коротко, их два:
отсутствие на борту Ту-154М российского штурмана-лидировщика, наличие которого было необходимо в соответствии с правилами, и просьба о предоставлении которого содержалась в польской заявке на полет (Стр. 15, Стр.148), кто и когда принял решение о выполнении полета без штурмана-лидировщика, "Отчетом..." за полгода не установлено;
отсутствие на борту Ту-154 актуально аэронавигационной информации по аэродрому Смоленск-Северный, далее цитата:
"Примечание. По информации командира специального авиаполка, при организации данного полета были поданы соответствующие заявки для обращения Посольства Республики Польша в Москве к российской стороне с просьбой о предоставлении актуальных схем и процедур аэродрома. До вылета никакой информации в полк от Посольства представлено не было (Стр.151) - (Ссылка 33. Польской стороной в Комиссию по расследованию была представлена факсимильная копия письма Посольства Республики Польша в Москве от 9.04.2009. которым указанная информация направлялась в специальный авиаполк.)",
в "Отчете..." не уточняется, что информация, необходимая для предотвращения катастрофы 10.04.2010г., направленная в полк только 09.04.2010г., по всей видимости, была направленна очень-очень поздно 09.04.2010г., примерно в 39 часов 46 минут послеобеденного времени, причины столь поздней задержки, и кем было принято решение на выполнение полета без этой информации, "Отчетом..." за полгода не установлено.
Явления организации воздушного движения.
В этой области четко прослеживаются проявления некоторой заученности, некачественной отрепетированности, запрограммированности и "зомбированности".
А) "Самолёт вошёл к воздушное пространство РФ примерно в 10:22 в районе н/п Баево (навигационная точка ASKIL международной воздушной трассы В102). После установления связи с Москва-Контроль борту было разрешено дальнейшее снижение до 3600 метров и дано указание перейти на связь с диспетчером аэродрома Смоленск "Северный", позывной "Корсаж".(Стр.160)"
Указание (!) диспетчера Московской зоны системы ОрВД поступило польскому экипажу без согласование с диспетчером аэродрома Смоленск-Северный, и вообще, без запроса его готовности и готовности аэродрома, после почти часовых "очень настойчивых" попыток руководителя полетов согласовать отправку борта с маршрута на запасной аэродром, как это положено. Указание поступило в условиях осведомленности диспетчера Московской зоны системы ОрВД о метеоусловиях аэродрома, хуже его метеоминимума (Ведь о погоде на аэродроме знал не только экипаж, который был информирован хуже всех, все службы и КП организации воздушного движения тоже знали о состоянии погоды). Без некоторой предрешенности этого не могло быть.
Б) Руководитель полетов на аэродроме Смоленск-Северный, точно узнавший о состоянии метеоусловий на аэродроме в 10:05, мог и обязан был "закрыть" аэродром, не просто оповещать вышестоящее КП и "выпрашивать" отправку самолета на запасной, а ЗАКРЫТЬ (!) аэродром, вместо этого он твердил про видимость 400 м, о которой ему ни разу никто не докладывал (возможно, накануне на репетиции "отрабатывали" ситуацию с видимостью 400 м и недопущением закрытия аэродрома), наиболее показателен в этом смысле факт, что несколько раз давая погоду экипажу Ту-154М, руководитель полетов ни разу (!) не сообщил ему о реальном нижнем крае облачности - потому что это дало бы командиру экипажа реальный повод для принятия собственного решения по уходу на запасной. А это не входило в планы...
В) Некий абонент "Красн" и абонент "ОД" уже в 09:41, за 40 минут до передачи самолета под управление "Корсажу", за 20 минут до "доведения" информации о реальной погоде до руководителя полетов и за 40 минут до его решения принять самолет под управление, уже знали, что Ту-154М будет выполнять "контрольный" заход (стр. 7 Транскрипции телефонных переговоров), они не сомневались, что посадки не будет, что будет "пробный" заход, что руководитель полетов не закроет аэродром, не сообщит экипажу нижний край облачности и не отправит Ту-154М на запасной.
Г) Абсолютно "неадекватное" поведение и команды руководителя зоны посадки, прикомандированного на аэродром за 5 дней до полета, который выдавал информацию экипажу Ту-154М "На курсе, глисссаде", при том, что самолет на ней не находился и не собирался находиться, как будто он знал, что "приземление" произойдет, и, конечно, вызывающе несвоевременная команда "Горизонт, 101", которая, если бы руководитель зоны посадки был "не в курсе" замысла, должна была бы прозвучать через две секунды после команды "2, на курсе, глиссаде", а прозвучала только через 13 с, практически во время касания самолетом первой березы.
Явления тактические, и сопутствующие - им метеорологические.
А) "Непредвиденное" развитие плотного тумана в области антициклона (!), началось не с рассветом, как обычно, а в 09:30, и продолжалось практически до 11:00 под уже ярким апрельским солнцем...
Б) С этим можно было бы смириться и согласиться, как и с жарой и последовавшими лесными пожарами, которые случаются раз в 5 тысяч лет, но это событие случайно совпало с двумя заходами Ил-76, которые сами по себе может быть и не представляли бы интереса, но в первом из заходов, командир Ил-76 не смог посадить самолет на аэродром, где много лет проходил службу, в нормальных метеоусловиях 100х1000... Летчики военно-транспортной авиации - это наиболее летающие и опытные летчики, порой совершающие посадки в немыслимых метеоусловиях, а здесь, в нормальных условиях, на родной аэродром, и мимо. Выше уже было упомянуто про Приштину, как Ил-76 ночью в облаках, на не освещенный аэродром, без команд, без "завода", без системы посадки, с одной собственной фарой...
Каково было назначение Ил-76 доставка груза, доставка пассажиров, создание тумана?
Явления технические.
Уже тоже упоминалось про бездушное и безэмоциональное авиационное "железо"...
А) Трудно себе представить, как Ту-154М с выпущенным (!) шасси, летя навстречу подъему рельефа, имея "свес" почти 20 м вперед и 20 м назад от основных стоек, срубает крылом березу на высоте 5 (!) м, ни разу не коснувшись земли ни колесами, ни носом, не хвостом. Трудно, но можно, например, если он летел вдоль тракторной колеи от К-700, которые в России мельче чем 2 м не бывают.
Б) Еще труднее представить, как самолет, потерявший 6,5-метровую часть левого крыла на высоте 5 м, с оставшейся, примерно 10-метровой, частью крыла делает переворот с левым креном, "пронося" эту часть крыла под собой, не отламывая ее, и не оставляя никаких следов на земле. Еще труднее, но можно. Это могло бы произойти в двух случаях, или, если бы во время переворота самолета с левым креном и остатком крыла под ним "разверзлась" земля, или, если бы реальное столкновение с березой произошло не на высоте 5 м , а примерно 25 м, просто - если бы береза "подпрыгнула" метров на 20.
И здесь снова приходится возвращаться к графикам реальных баровысотомеров, которые в "Отчете..." отсутствуют, а в единственно присутствующий введена "коррекция" в 3 с, и он "оборван" на высоте 70 м.
Все очень просто.
Существует дилемма, по которой требуется политическое решение, какой сценарий выбрать: или столкновение на высоте 5 м и разверзшаяся земля, или подпрыгнувшая береза и столкновение на высоте 25 м?
Для "березы" можно оставить графики баровысоты в неизменном виде или с коррекцией в 1 с, но тогда "исчезнет" ошибка экипажа в использовании показаний высотомеров на снижении.
Для "земли" необходима коррекция в 2 с, но тогда "ошибка" экипажа становится не такой, а в "разверзшуюся" землю поверить гораздо сложнее, чем в "подпрыгнувшую" березу.
Для демонстрации "ошибки" экипажа необходима коррекция в 3 с, как и сделано для показаний TAWS, но в этом случае продолжение графика не совпадает с точкой первого удара самолета о березу, которую "передвинуть" невозможно. Поэтому график пока "оборвали" на 70 м.
Почему для придания "правильнообразности" выбран график именно TAWS? Потому что, в вводной части уже приведена цитата, : "... режим QFE невозможно использовать при отсутствии в базе данных системы аэропорта назначения." (Стр.42), т.е. опять намек на некоторую безответственность - нерабочий режим, как хотим, так и кроим. И, кроме того, есть наукообразная оговорка о возможности введения 3 с поправки на разницу в поясном времени, что для параметрического самописца неприемлемо.
С параметрическими самописцами сложнее, необходимо сначала принять решение "земля" или "береза", сформировать кадр на "флешке", а потом перенести его на магнитную ленту. Это очень затратно, трудоемко и многосвидетельственно, тем более, если будет принято решение о "подпрыгнувшей" березе, то никаких изменений вносить не надо, принимая во внимание, что экипаж уже обвинен на основе сиреневого графика. Вина экипажа в сознании общества закрепится, а потом будет представлен график бортовых баровысотомеров, причем начать чертить его можно будет наоборот с 70 м, а не выше.
Поэтому все склоняется к "подпрыгнувшей" березе.
Тем более, что в ее пользу говорит и еще один факт...
"Оборван" график не только высоты TAWS, но, начиная с момента столкновения с "подпрыгнувшей" березой, оборваны все графики вообще (Рис.46, стр. 176), а ведь существуют данные еще о примерно 400 - 450 метрах полета: "Пропадание питания FMS ("замораживание памяти") произошло в 10:41:05, на бароскорректированной высоте около 15 метров, путевой скорости 145 узлов (-270 км/ч), в точке с координатами 54°49.483' СШ и 032°03.161'ВД.", (Стр.119), это 500-550 м от торца ВПП.
Причем, какой должна была бы быть траектория по синему, "расчетному", графику, чтобы поврежденный самолет добрался до точки окончательного падения, трудно сказать. Зато это хорошо прогнозируется по красному графику.
Однако, несмотря на подписанную цифру "6" (высота среза березы), график проходит гораздо выше, примерно на 20 м от поверхности земли, и никак не вписывается в стоящую березу. И в данном случае речь идет об абсолютной высоте над поверхностью земли, а не об относительной, относительно уровня ВПП.
А это уже серьезно.
Следующий комментарий по данной теме - после выхода окончательного Окончательного отчета.
С уважением!
Н. Камзеев.
Все имена, фамилии, названия и абревиатуры на сайтах www.warandmeasure.com и www.milconskam.com являются образными и обощенными, а их совпадения с реальными - случайными.
© 2009-2010 Н.Камзеев. Все права защищены. Разрешается on-line использование со ссылкой на ресурсы www.warandmeasure.com и www.milconskam.com
|
И многие торговали заблуждениями и лживыми чудесами... О, математики, пролейте свет на это заблуждение
(Леонардо да Винчи. Записные книжки) |
|
|